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C Rep. 309

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Vorwort: C Rep. 309 Reichsbahndirektion Berlin

1. Institutionsgeschichte

Am Ende des 2. Weltkrieges, dem 8. Mai 1945, ruhte in Berlin der Bahnbetrieb. Er war wegen schwerer Zerstörungen - so wurde beispielsweise noch am 2. Mai der Nord-Süd-Tunnel gesprengt - und vor allem wegen der laufenden Kämpfe in den letzten Kriegstagen eingestellt worden. Erst Mitte Mai wurde der Bahnbetrieb wieder aufgenommen, und ab 6. Juni begann auch die S-Bahn wieder zu fahren. Bahnanlagen und Gerät waren in einem katastrophalen Zustand - vieles zerstört, anderes vielfach geflickt, das rollende Gerät, das jahrelang nur notdürftig gewartet wurde, war verschlissen. Dazu kam, dass der Lok- und Wagenpark Stücke aller europäischen Eisenbahnen enthielt.
Die Reichsbahn stand unter der Leitung der sowjetischen Eisenbahntruppen. Eine der ersten Amtshandlungen der neuen Leitung war die Anpassung des Betriebsgebiets der Reichsbahndirektion Berlin an die Grenzen der sowjetischen Besatzungszone: Durch den SMA-Befehl Nr. 7 wurden Strecken an die Rbd Stettin (später als Rbd Pasewalk) und andere Strecken an die neu gebildete Rbd Magdeburg abgegeben.
Nominell bekam die Reichsbahn ab dem 1. September 1945 wieder die Verwaltungshoheit. Während einerseits umfangreiche Wiederherstellungsarbeiten am Schienennetz und Gebäuden durchgeführt wurden, liefen aber gleichzeitig sowjetische Maßnahmen zur Entnahme von Reparationsleistungen. Die dritten Gleise aller dreigleisigen Strecken und die zweiten Gleise fast aller zweigleisigen Strecken wurden abgebaut, manche Klein- und Nebenbahnen verschwanden völlig - insgesamt etwa 6000 km. Oberleitungsanlagen elektrischer Strecken wurden demontiert und weggeschafft, ebenso wie E-Loks und Werkseinrichtungen. Der Waggonbau wurde zu 80% demontiert. Die demontierten Teile wurden in Form ganzer Züge mit Lokgruppen, Truppen, Gefangenen und Industriematerialien in die UdSSR gebracht. Die Aufgaben für die Bahn waren gewaltig, da das reduzierte Netz für diese sowjetischen Abtransporte und noch mehr für einen intensiven Personenverkehr (u.A. Vertriebenentransporte oder ‚Hamsterfahrten') dienen musste. Um dieses Aufkommen zu verringern, wurden von den Alliierten am 1. April 1946 die Fahrpreise verdoppelt.
Am 1. April 1946 wurden die bisherigen Betriebs-, Maschinen- und Verkehrsämter der Berliner Reichsbahndirektion acht neugebildeten ‚Reichsbahnämtern' unterstellt.
Im August 1946 wurde die einheitliche Zuständigkeit der Reichsbahndirektion Berlin für den Bahn- und S-Bahnverkehr in der gesamten Stadt vom Alliierten Kontrollrat noch einmal bestätigt. Und so blieb, auch wenn sich die innere Trennung der Stadt allmählich vertiefte, der Bahnverkehr in den Westsektoren eine Aufgabe der (Ost-) Reichsbahn, und das blieb auch so nach der Einführung der D-Mark in den Westsektoren und der darauf folgenden Trennung der Stadt. Die Eisenbahn war damit eine der wenigen Strukturen, die gesamtberlinerisch funktionierte - wie die Wasser- und Stromnetze.
In dem Jahr wurden die sowjetischen Reparationsmaßnahmen schrittweise zurückgenommen, nachdem das schädigende Ausmaß bewusst geworden war. In der Folge erhielten viele Strecken ihr zweites Gleis zurück, und die Elektrifizierung nahm wieder zu. Das lag auch daran, dass die Reichsbahn zum Erreichen der ehrgeizigen Ziele des ersten Fünfjahresplans gebraucht wurde. In diesem Zuge wurde beispielsweise versucht, den uneinheitlichen Lokomotivpark durch Umsetzungen in der SBZ besser zu bewirtschaften.
Im April 1949 wurden zahlreiche Privat- und Kleinbahnen im Gebiet der sowjetischen Besatzungszone enteignet, denen später weitere folgten. Im Gebiet der Rbd Berlin waren das beispielsweise die Buckower Kleinbahn und die Niederbarnimer Eisenbahn AG. Die Bahnen wurden in das Netz der Reichsbahn integriert und von dieser betrieben.
Nach der Teilung Berlins 1948 führte der ‚Inselstatus' der Berliner Westsektoren mitten im Gebiet der Reichsbahndirektion betrieblich wie rechtlich zu merkwürdigen Konstruktionen. Es kam zu einer funktionalen Dreiteilung der Bahnanlagen: Es gab die Bahnanlagen, die um Berlin herum in der Fläche lagen oder sich in Ostberlin befanden, dann gab es die, die in den Westsektoren betrieben wurden, und es gab die in den Westsektoren liegenden nicht genutzten Anlagen.
Für diese nicht benutzte Bahnanlagen in den Westsektoren - dazu gehörten Gleistrassen, Lagerflächen, Kleingartenkolonien, Gebäude und Wohnhäuser - wurde 1953 die "Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens" (VdeR) eingerichtet. Sie sollten das Eigentum dieses ‚Sondervermögens' des Reiches verwalten - soweit es nicht dem aktuellen Bahnbetrieb der Reichsbahn diente. Über die Frage, wer bei Bahnanlagen in den Westsektoren nun welche Rechte hatte, kam es zwischen Ost und West regelmäßig zu Auseinandersetzungen. Der Auftrag der VdeR war, die nicht benötigten Bahnanlagen (beispielsweise die Trasse der Ringbahn) für eine eventuelle spätere Nutzung nachhaltig zu sichern und nur die für den aktuellen oder künftigen Bahnbetrieb nicht erforderlichen Teile anderweitig zu verwerten. Dieser Aufgabe kam sie bis 1989 erfolgreich nach, so dass der später folgende Wiederaufbau der Ringbahn wie auch die (Wieder)Herstellung eines geschlossenen Berliner Bahnnetzes ermöglicht bzw. erleichtert wurde.
Die Bahnentwicklung in der Region Brandenburg in den fünfziger Jahren folgte den allgemeinen politischen Tendenzen: Während einerseits das Verkehrsnetz um Berlin herum verdichtet und ausgebaut wurde, wurden die Bahnstrukturen in "West-Berlin" ausgedünnt, durch Gleisunterbrechungen, die Stilllegung von S-Bahnhöfen oder die Verlagerung von bahntechnischen Einrichtungen nach Ostberlin oder in die Umgebung. So wurden beispielsweise 1952 alle Westberliner Bahnbetriebswerke aufgelöst, außer dem Bw Grunewald. Und 1950 war mit dem Bau eines ‚Berliner Außenrings' begonnen worden, um Westberlin umfahren zu können. Ab Mai 1953 gab es bei der S-Bahn ‚Durchläufer'-Züge, die zwischen Friedrichstraße und Falkensee und Potsdam und Oranienburg in den Westsektoren nicht hielten.
Andererseits gab es umfangreiche Bauprojekte der Reichsbahn in Verbindung mit dem ab 1959 beginnenden Autobahnbau in West-Berlin ("Schnellstraße" genannt).
Der unter Hoheit der DDR stehende Bahnbetrieb in Westberlin war ein strukturelles Dauerproblem. Zahlreiche politische Konflikte entstanden daraus, sei es durch die Tätigkeit politischer Organisationen der DDR, die von Reichsbahneinrichtungen aus nach West-Berlin hineinwirkten oder durch Streitigkeiten, wer für die Verpachtung von Bahnanlagen an Privat zuständig war. Bei Verhandlungen um Bahnliegenschaften saßen immer Vertreter aus Bonn und Ostberlin mit am Tisch - es ging nicht nur um Lokal-, sondern zugleich immer um Staatsangelegenheiten.
1955 führte die Reichsbahn ‚Dispatcher' ein, die den Fahr-, Wagen und Lokbetrieb einheitlich führen sollten. Sie hatten weitreichende Kompetenzen.
Mit dem Bau der Mauer am 13. August 1961 wurde Westberlin verkehrstechnisch isoliert: Sämtliche Fernbahnverbindungen wurden gekappt und Bahnhöfe zum Teil geschlossen, lediglich der Bahnhof Zoologischer Garten hatte noch eine Verbindung nach Westen. Sämtliche S-Bahn-Linien wurden da unterbrochen, wo sie die Grenze der Westsektoren kreuzten. Die Linien Wannsee-Frohnau und Lichtenrade-Gesundbrunnen waren Westberlinern vorbehalten. Der Bahnhof Friedrichstraße wurde baulich getrennt, in Bereiche für Fernzüge und S-Bahnen ‚aus dem Westen' und Bereiche für Bahnverbindungen nach Osten. Anfangs waren manche grenzüberschreitenden Gleise nur blockiert, und so gelang am 5.12.1961 einem Zug von Albrechtshof der Durchbruch nach Westberlin. Als Folge wurde der Grenzübergang Falkensee geschlossen und die Gleise dort durchtrennt.
Die Reichsbahndirektion Berlin war nun die Grenzdirektion zu West-Berlin und der Volksrepublik Polen. Die untere Ebene der Direktion war gegliedert in:
" Reichsbahnamt Berlin 1 (Verwaltungssitz Berlin Ostbahnhof) (später Frankfurter Allee 216)
" Reichsbahnamt Berlin 2 (Verwaltungssitz Potsdam) (später in Reichsbahnamt Potsdam umbenannt)
" Reichsbahnamt Berlin 3 (Verwaltungssitz Wustermark) (am 1. Januar 1968 aufgelöst)
" Reichsbahnamt Berlin 4 (Verwaltungssitz Berlin Nordbahnhof) (später in Vizepräsidentenbereich BT der Reichsbahndirektion Berlin umbenannt).
" Reichsbahnamt Frankfurt (Oder)
Nach 1961 wurde das Bahnnetz der Reichsbahndirektion baulich an die Verkehrsbedürfnisse der geteilten Stadt angepasst. Neben der Entflechtung der S-Bahn war das der Bau von ‚Außenringen' zur Umfahrung von West-Berlin, und es war die Anbindung von östlichen Stadtteilen an die S-Bahn. Für den Fernverkehr wurde der Bahnhof Lichtenberg ausgebaut, und der Flughafen Schönefeld wurde an das Bahnnetz angebunden. Zahlreiche Industriebetriebe in Ost und West wurden an das Bahnnetz angeschlossen.
In den Westsektoren wurde der Betrieb der S-Bahn für die Reichsbahn immer aufwändiger (u.A. wegen der Bezahlung in D-Mark) und dabei verlustreicher. Das lag auch an der geringen Nachfrage infolge eines latenten Boykotts der Westberliner. So wurden am 9. Januar 1984 nach längeren Verhandlungen die S-Bahn-Anlagen und die Betriebshoheit an den Berliner Senat übergeben. Für die folgenden sieben Jahre wurde das durch Stilllegungen reduzierte Westnetz nun von der BVG betrieben.
Mit dem Fall der Mauer am 9. November 1989 setzte in Berlin ein ungeheurer innerstädtischer Verkehr ein. Die Transportleistung der Bahn wurde gesteigert, stillgelegte Bahnhöfe wurden wieder in Betrieb genommen, und es begannen umgehend Planungen für ein Gesamtberliner Bahnnetz. Zugleich wurden die sehr weit gediehenen Planungen, in Westberlin ein eigenes Bahnnetz samt Betriebsgesellschaft zu betreiben (die "Industriebahn") und dazu einen großen ‚Südgüterbahnhof' zu bauen, fallengelassen.
Durch den Einigungsvertrag ging die Deutsche Reichsbahn als Sondervermögen in Bundeseigentum über, und ab dem 1.1.1994 wurde sie mit der Bundesbahn vereinigt. In diesem Zusammenhang wurde die Reichsbahndirektion Berlin am 31.12.1993 aufgelöst. Der Bahnbetrieb in der Region Berlin und Brandenburg wurde wie im übrigen Bundesgebiet ab dann von den Spartenunternehmen der Deutschen Bahn AG durchgeführt.
In den Jahren von 1945 bis 1993 hatte die Reichsbahndirektion Berlin folgende Präsidenten gehabt:

1945 Philip Mangold
Dr. ing. Ernst Fröhlich
Willi Besener
1946 - 1947 Gerhard Capelle
1947 - 1949 Willy Kreikemeyer
1949 - 1950 Franz Schmidtke
1950 - 1953 Max Barth
1953 - 1954 Kurt Freitag
1955 - 1958 Kurt Decker
1958 Walter Grohs
1958 - 1961 Heinz Gebhardt
1961 - 1964 Otto Arndt
1964 - 1970 Günter Stuhr
1970 - 1980 Walter Grohs
1980 - 1983 Jürgen Glaser
1983 - 1990 Werner Löscher
1990 Bernd-Volker Günter
1991 Christian Siegert
1991 - 1993 Werner Remmert

2. Bestandsgeschichte

Bei Kriegsende lagerten alte Unterlagen der Eisenbahndirektion Berlin und anderer Berliner Bahndienststellen im bisherigen Dienstgebäude (ab 1947 hatte es wieder die alte Adresse Schöneberger Ufer 1-3). Nach 1948 hatte dieses Gebäude als Dienstgebäude der Ostberliner Reichsbahn mit seiner Lage in den Westsektoren gewissermaßen exterritorialen Status: Nur wenige Reichsbahnmitarbeiter durften es betreten, und das waren vor allem Mitarbeiter der ‚Abteilung Recht', die Altakten einsehen wollten. Die Akten des 19. und 20. Jh. lagen in verschiedenen Räumen im Erdgeschoss in Bündeln gestapelt - und zwar in solch hohen Stapeln, dass sich die Umschnürungen als Kreuzmuster im Linoleum der Fußböden abdrückten. - Diese dornröschenschlossartige Situation ist wesentlich dafür verantwortlich, dass diese Überlieferung erhalten blieb.
Ab 1990 richtete die Reichsbahndirektion Berlin in dem Keller des Anbaus am Schöneberger Ufer 1-3 ein zentrales Archiv für Altunterlagen ein: Die Räume wurden beräumt, baulich ertüchtigt und mit einer Rollregalanlage sowie Planschränken ausgestattet. Drei MitarbeiterInnen waren hier tätig.
Hier wurden nun mehrere Unterlagenkomplexe zusammengezogen und in den Folgejahren erschlossen.
Das waren zum einen die im selben Gebäude in den oberen Geschossen lagernden Altakten, die nun kartoniert, nummeriert und in Listen aufgenommen wurden; nach ihrem Lagerort ‚Schöneberger Ufer' wurden sie mit dem Kürzel ‚SU' gekennzeichnet.
Weiterhin wurde ein Aktendepot am Marx-Engels-Platz aufgelöst und umgelagert, in dem die Nachkriegsüberlieferung der Reichsbahndirektion verwahrt war. Diese Serie wurde mit dem Kürzel ‚ME' versehen.
Außerdem verwahrte das Archiv die umfangreiche Plansammlung der Reichsbahndirektion mit einem Umfang von ca. 90.000 Plänen. Dazu kamen Sammlungen von Fahrplänen, Dienstvorschriften und anderen Bahn-Druckerzeugnissen, eine kleinere Bibliothek und auch eine Fotosammlung.
1994 wurde die staatliche Eisenbahn als ‚Deutsche Bahn AG' privatisiert, und dadurch änderten sich die organisatorischen Verhältnisse völlig. Bahndirektionen gab es nun nicht mehr, als neue Organisationsstruktur wurden zentral geführte Unternehmensbereiche gegründet. In diesem Zusammenhang löste die Bahn AG die bestehenden Bahnarchive in den östlichen Bundesländern auf und gab die (staatlichen) Altunterlagen an die dortigen Archivverwaltungen ab. Mit der Durchführung dieser Aktion wurde der Archivar Andreas Petrak beauftragt.
In diesem Zug erhielt das Landesarchiv Berlin 1997 die Aktenüberlieferung der Reichsbahndirektion Berlin von 1838 bis 1994. Hierzu wurden umfangreiche Listen aus der seit 1990 durchgeführten Aktenerfassung abgegeben.
Im weiter existierenden Berliner Bahnarchiv verblieben aus diesem Zeitraum noch Unterlagen, die technisch weiter benötigt wurden sowie jüngere Unterlagen der Bahn AG nach 1994 sowie die Plansammlung. 2003 gab die Bahn AG nach längeren Verhandlungen auch diese Planüberlieferung der Reichsbahndirektion an das Landesarchiv ab.
Diese Archivalien wurden im folgenden Jahrzehnt archivisch bearbeitet. Dabei wurden die Unterlagen vor allem aufgeteilt - in die Teile, die sich auf die Zeit vor 1945, und jene, die sich auf die Zeit danach bezogen.
Für die Vorkriegsüberlieferung wurden mehrere Bestände gebildet:
A Rep. 080 Eisenbahndirektion Berlin
A Rep. 080 Eisenbahndirektion Berlin (Karten)
A Rep. 080 - Drucksachen (4 Unterbestände)
A Rep. 082 Klein- und Nebenbahnen (mit Teilbeständen für die einzelnen Bahngesellschaften)
Für die Nachkriegsüberlieferung wurde ein Bestand eingerichtet:
C Rep. 309 Reichsbahndirektion Berlin
Bei der Durchsicht der Listen fiel auf, dass am Schöneberger Ufer auch andere Dienststellen Unterlagen aufbewahrt hatten, die in dieser Überlieferung mit enthalten waren. Neben der Reichsbahndirektion Berlin hatte hier auch die ‚Reichsbahnbaudirektion Berlin' (die die Umgestaltungspläne der Bahn im Zusammenhang mit den Hauptstadtumbauten des ‚Generalbauinspektors' erarbeiten sollte), das preußische ‚Ministerium für öffentliche Arbeiten' und das später für die Reichsbahn zuständige Reichsverkehrsministerium bahntechnische Unterlagen verwahrt. Diese Unterlagen waren an anders gestalteten Aktendeckeln und vor allem an den Inhalten der Akten zu erkennen - beispielsweise bezogen sie sich auf Strecken, die wweit entfernt von Berlin oder Brandenburg lagen.
Diese Provenienzvermischung wurde in zwei Schritten bereinigt:
1998 gab das Landesarchiv Berlin 1498 Akten des Ministeriums für öffentliche Arbeiten, die Altsignaturen SU 15336 - SU 15715, an das Geheime Staatsarchiv preußischer Kulturbesitz ab, das die Überlieferung des Landes Preußen verwahrt. Und 2002 wurden 298 Akten des Reichsverkehrsministeriums, die Altsignaturen SU 15038 -15335, an das Bundesarchiv abgegeben.
Die Benutzung der Reichsbahnüberlieferung erfolgte im Landesarchiv anfangs auf der Grundlage der alten Archivlisten mit ihren ‚SU'- und ‚ME'-Signaturen. Dabei war eine Schwierigkeit, dass die Akten zwar nummeriert waren, aber dabei umfassten einzelne Nummern bis zu zwölf Aktenbände, und das war für die Benutzer nicht zu erkennen. Außerdem gab es Listeneinträge, zu denen gar keine Akten (mehr) vorhanden waren.
In Verbindung mit dem Umzug des Landesarchivs in das neue Gebäude am Eichborndamm im Jahr 2001 wurden die Bahnunterlagen in die zwei Bestände A Rep. 080 und C Rep. 309 aufgeteilt und entsprechend auch getrennt gelagert. Es kamen auch noch kleinere Teile zur Überlieferung dazu:
- Im Zusammenhang mit dem Archivumzug 2000 wurde von der VdeR eine größere Menge Pläne (ca. 1000 Stück) übernommen.
- 2002 wurden von der Reichsversicherungsanstalt eine Kartei mit Unterlagen zum Zwangsarbeitereinsatz in der Reichsbahndirektion an das Landesarchiv Berlin abgegeben. Diese Kartei bildet heute den Bestand A Rep. 081.
- Aus unsortierten Materialien, die vom Bundesarchiv aus der ehemaligen NS-Sondersammlung der Stasi in Dahlwitz-Hoppegarten abgegeben wurden, wurden 2009 eine Serie von Personalakten von Fremdarbeitern zum Bestand A Rep. 080 genommen.
2003 wurden die Abgabelisten des Reichsbahndirektion-Archivs von Mitarbeitern der Fa. 'Kommtreff', vor allem Herrn Maik Trebuth, in die Archivdatenbank eingegeben.
Ab 2005 begann Frau Viola Schulz am Bestand A Rep. 080 mit der Einzelbearbeitung der Aktenbände der SU-Serie: Die Einträge in der Datenbank wurden mit den einzelnen Aktenbänden abgeglichen und es wurden neue laufende Nummern vergeben; sodann wurde die Bände aus den ungeeigneten Wellpappbehältern in Archivboxen umgelagert. Diese Aufgabe wurde dank der guten Leistungen der Bearbeiterin schließlich 2011 abgeschlossen. Erst mit Ende dieser Arbeiten war damit klar, welche Nummern aus dem ehemaligen Reichsbahnarchiv nun genau im Landesarchiv vorhanden sind.
Im Zuge dieser Bearbeitung wurden noch Bestandsteile abgegeben:
" Das Geheime Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz erhielt 13 Bände Eingangsregister des preußischen Ministeriums für öffentliche Arbeiten. Diese Bände hatten in der entsprechenden Überlieferung seit vor 1945 gefehlt.
" Das Deutsche Technikmuseum erhielt eine Serie von Zeichnungen von Personen- und Güterwagen und verschiedene Druckerzeugnisse.
" Einige bahntechnische Veröffentlichungen aus der Dienstbibliothek der Reichsbahndirektion wurden in die Bibliothek des Landesarchivs eingearbeitet.
In der Abgabe waren auch umfangreiche Serien von Druckerzeugnissen enthalten. Das waren vor allem Dienstanweisungen, von älteren deutscher Bahngesellschaften bis hin zur Reichsbahn; Amtsblätter der KED Berlin; Kursbücher sowie Druckerzeugnisse von Klein- und Privatbahnen. Diese sehr heterogene Sammlung wurde in vier Teilbeständen erfasst.
Der Bestand C Rep. 309 mit der Nachkriegsüberlieferung der Reichsbahndirektion Berlin wurde von 2000 bis 2014 von Frau Gabriele Harnisch bearbeitet. Dabei wurden die Bände neu durchsigniert und kartoniert und mit den aus den abgeschriebenen Abgabelisten vorhandenen Einträgen abgeglichen. Datensätze, zu denen keine Akten vorhanden waren, wurden gelöscht. Dieser Bestand wurde ab 2020 von Dr. Luchterhandt weiter bearbeitet.

3. Verwandte Bestände

A Rep. 080 Eisenbahndirektion Berlin
A Rep. 080 (Karten) Eisenbahndirektion Berlin - Karten
A Rep. 080-01 Drucksachen der Eisenbahndirektion Berlin,
A Rep. 080-02 Drucksachen der Reichsbahn
A Rep. 080-03 Drucksachen deutscher Bahnverwaltungen
A Rep. 080-04 Dienstvorschriften der Reichsbahn
A Rep. 081 (Karteien) Eisenbahn-Versicherungsanstalt - Karteien
A Rep. 082 Klein- und Nebenbahnen
(mit Teilbeständen für die einzelnen Bahngesellschaften)
C Rep. 309 (Karten) Reichsbahndirektion Berlin - Karten

4. Literatur

Gall, Lothar; Pohl, Manfred, Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. München 1999
https://de.wikipedia.org/wiki/Reichsbahndirektion_Berlin
http://www.bahnstatistik.de/Direktionen/Rbd_Berlin.htm

Berlin, Oktober 2022 Dr. Martin Luchterhandt

Bestand

https://www.landesarchiv-berlin.findbuch.net

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22.08.2025, 11:21 MESZ