300,19/Sammlung Kreisbahnen (Bestand)
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300,019/Sammlung Kreisbahnen
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Form und Inhalt: Vorwort zum Bestand 300,19/Sammlung Kreisbahnen
Zur Geschichte der Kreisbahnen [übernommen aus dem Vorwort des Bestands 120,4/Bielefelder Kreisbahnen]:
Bereits mit der Inbetriebnahme der Cöln-Mindener Eisenbahn 1847 hatte Bielefeld Anschluss an das neue Verkehrsmittel erhalten. Die kurz nach der Streckeneröffnung in Bielefeld um Umgebung einsetzende Industrialisierung (Spinnerei Vorwärts, Produktionsaufnahme 1851; Ravensberger Spinnerei, 1857) wurde durch den Netzanschluss wesentlich befördert, der Rohstoffe in die Stadt brachte und die entstehende Industrie mit den nationalen Märkten und dem Weltmarkt verband. Der wachsende Arbeitsmarkt sorgte für eine durch Zuzug steigende Bevölkerung, die zusätzlich durch Verbesserungen im Gesundheitswesen profitierte.
Landrat Franz von Ditfurth (1840-1909) in seiner Funktion als Landrat 1893 die Bedeutung ergänzender Bahnverbindungen für die wirtschaftliche Entwicklung von Stadt und der Region. Mit seinem Herforder Amtskollegen Georg von Borries (1857-1922) verfolgt er das Ziel eines engmaschigen Streckennetzes aus Verbindungsbahnen. Die Handelskammer zu Bielefeld freilich hatte von ihrer Gründung 1849 an, nahezu jährlich den Bau einer Verbindungsbahn in die Senne propagiert. Die ehrgeizigen Planungen wurden nur zum Teil realisiert: Ausgeführt wurden die Strecken Enger – Herford – Salzuflen – Vlotho unter der Regie der Herforder Kleinbahnen, während der Kreis Bielefeld die Strecken Bielefeld – Enger/Schildesche – Werther sowie Bielefeld – Heepen – Eckendorf organisierte. Eine Verbindung zwischen Halle - Borgholzhausen sollte erst über eine für später geplante Nebenstrecke Brackwede – Osnabrück bedient werden.
Ende 1897 fasste der Kreistag in Bielefeld den Beschluss, die Bahn mit einer Spurbreite von 600 mm zu bauen, die sich am Herforder Modell orientierte. Mit dem Bau konnte aber nicht sofort begonnen werden, da das dafür benötigte Land im Besitz einiger Landwirte war, die sich weigerten, es an den Kreis abzutreten. Die Verhandlungen verliefen zäh und langwierig. Im Zuge dessen entstand ein weiteres Problem. In Herford stritt man indessen darum, welche Spurbreite nun wirklich realisiert werden sollte, die 600 mm oder die 1000 mm. Herford entschloss sich für die zweite Variante. Das brachte wiederum den Kreis Bielefeld in arge Not, waren doch längst die Aufträge zum Bau von Lokomotiven und Waggons erteilt. Da der Bahnhof in Enger sowohl von der Herforder als auch von der Bielefelder Bahn betrieben werden sollte, war also eine einheitliche Spur notwendig. So zog der Kreis Bielefeld nach und stornierte alle seine Aufträge. Am 7. August 1900 gab auch der Regierungspräsident in Minden „grünes Licht”. Die einheitliche Spurbreite war auch der Anlass, die Bahnen unter gemeinsamer Betriebsdirektion zu führen. Die Leitung übernahm Leonhard Frydrychowicz. Ihm zur Seite wurde als Geschäftsführer der Bankdirektor Horstmann gestellt. Unterschiedlich blieben allein die Finanzierungsmodelle. Die Bielefelder Bahn unterhielt der Kreis, die Herforder Bahn wurde als GmbH geführt.
Eigentlich sollte Enger als Schnittpunkt beider Bahnen Sitz der Betriebsdirektion werden. Die Stadt weigerte sich aber, ein Grundstück für das notwendige Verwaltungsgebäude zu stellen. Auch an den Kosten dafür wollte sie sich nicht beteiligen. Nachdem keine Einigung erzielt werden konnte, wurde die Verwaltung nach Herford verlegt.
Während der gesamten Bauzeit fungierte Direktor Frydrychowicz als Bauleiter, der zuvor Verkehrsinspektor und Betriebskontrolleur bei der Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahn gewesen war. Bis zu seinem Ruhestand am 1. Oktober 1914 erwarb sich Frydrychowicz als Direktor der beiden westfälischen Kleinbahnen ebenfalls große Verdienste. Der gesamte Bau verschlang 3 Millionen Mark.
Nach erfolgreicher Bautätigkeit konnte am 29. März 1901 die landespolizeiliche Abnahme der Strecke Bielefeld – Enger erfolgen, für die Bahnführung Schildesche – Werther einen Tag später. Feierlich war die Eröffnung beider Strecken am 1. April: „Festlich geschmückt präsentierten sich die neuen Personenwagen mit ihren vierachsigen Personenwagen, die einen ruhigen Lauf hatten und ein angenehmes Reisen versprachen.”, schreibt Rainer Kotte in seinem Buch über die Bielefelder Kreisbahnen. Ab sofort beförderte die Bielefelder Kreisbahn Personen und Frachten. Als Konkurrenz musste vom Kreis Bielefeld akzeptiert werden, dass am 23. Mai desselben Jahres die Straßenbahnverbindung Brackwede – Bielefeld – Rettungshaus in der Verlängerung nach Schildesche eröffnet wurde.
Es dauerte nicht lange und der Erfolg des neuen Verkehrsmittels konnte anhand des Verkehrsaufkommens sichtbar gemacht werden. Bereits zwischen April 1901 und März 1902 benutzten 414 207 Personen die Kreisbahn. Der Güterverkehr zeigte nicht ganz dieselben Erfolgszahlen auf. Aber die Akzeptanz stieg in den Folgejahren. Für die Personenbeförderung konnte schnell der Einsatz weiterer Züge aufgestockt werden. Allerdings war die Bahn nicht bei allen gleichermaßen beliebt. So führten ein Kohlenhändler und ein Gastwirt Klage, weil sie ihre Geschäfte durch die Kreisbahn beeinträchtigt fanden und bestanden auf Entschädigung. Ebenfalls als störend wurden die starke Rauchentwicklung und der Lärm empfunden. Besonders davon betroffen war die Bevölkerung zwischen Bielefeld und Schildesche, fuhr doch die Bahn lange Strecken durch die normalen Straßen, dicht an den Häusern und Gärten vorbei.
Ab 1902 befassten sich Kreis und Aufsichtsbehörden mit der Strecke Bielefeld – Heepen – Eckendorf – Salzuflen, die zur Herforder Kleinbahn gehörte. Geplant war ein Ringverkehr, der für die wirtschaftliche Entwicklung von großer Bedeutung gewesen wäre. Widerstand kam von den verantwortlichen Stellen in Lippe und das Ringprojekt wurde wieder ad acta gelegt. Zustande kam 1909 nur der Streckenabschnitt mit 6,7 km Länge bis Eckendorf. Der neue Bahnhof Eckendorfer Straße konnte ein Jahr später am 21. April in Betrieb genommen werden. Das erhöhte Verkehrsaufkommen führte zwar zu einer weiteren Aufstockung des Personals, aber die neue Linie zwischen Bielefeld und Eckendorf brachte nicht den erwarteten Erfolg. Knapp 17 000,00 Mark wies die erste Bilanz aus bei einem Baukostenvolumen von 548 000 Mark.
Weitere Probleme brachte der Ausbruch des Ersten Weltkrieges mit Engpässen beim Personal und der Versorgung mit Brennmaterial und Ersatzteilen. Die Personenbeförderung war weiter rückläufig, damit verbunden waren Einnahmeeinbußen. Zum Ende des Krieges schnellte noch einmal kurzfristig das Fahrgastaufkommen in die Höhe. Wegen der schlechten Versorgungslage der Städter fuhren viele zur Lebensmittelversorgung in die umliegenden Ortschaften. 1920/21 war die finanzielle Situation so angespannt, dass der Verkehr nach Eckendorf kurzfristig eingestellt wurde. Die endgültige Schließung des Bahnhofs erfolgte am 31. Mai 1922. Heepen hatte damit keine Anbindung mehr an die Stadt. Heftige Proteste folgten, halfen aber nicht. Schon 1925 waren alle Gleisanlagen abgebaut und hatten andernorts Verwendung gefunden.
1926 wurde die Strecke der Sudbrackbahn eröffnet, die ausschließlich Güter transportierte. 1928 war die Strecke bis zur Ziegelei verlängert worden. Die Kreisbahnen verfügten in Spitzenzeiten über mehr als 20 Anschlussgleise, an denen u. a. die Betriebe Ziegelei Sudbrack, Ankerwerke, Fahrrad- und Maschinenfabrik Göricke und das Luftwaffenbekleidungsamt lagen.
Die Herforder Kleinbahnen wurden 1927 vom Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg übernommen, das Anfang der 1930er Jahre die Bahnen elektrifizierte. Damit verbunden waren einschneidende Veränderungen für die Bielefelder Bahnen, die zur Trennung mit Herford führte. Zum 1. Oktober 1930 war der Sitz der Betriebsdirektion nach Bielefeld verlegt worden. Auch die Weltwirtschaftskrise und die Inflation waren nicht spurlos an dem Unternehmen vorbeigegangen. Einsparungen wurden in allen Bereichen notwendig. Auch Personal musste abgebaut werden. Aufschwung brachten erst die einsetzende Rüstungsindustrie und der Beginn des Zweiten Weltkrieges. Unverzichtbar in dieser Zeit waren die Bahnen als Sicherung für den Nachschub. Viele Male wurden die Bahnanlagen Ziel von Bombenangriffen. Mit dem Angriff am 30. September 1944 wurde das Stationsgebäude in der Herforder Straße völlig zerstört. Es starben Reisende und Bahnpersonal. 22 Menschen verloren ihr Leben, als ein Tiefflieger am 16. Februar 1945 einen Zug bei Rinsthof-Pödinghausen bombardierte. Völlig zum Erliegen kam der Bahnverkehr am 1. April desselben Jahres.
Zwei Tage nach der Kapitulation, am 10. Mai, nahm die Bahn teilweise den Verkehr wieder auf. Das gesamte Streckennetz nach Werther und Enger konnte aber erst Anfang September wieder befahren werden. Mit dem Neubeginn und Wiederaufbau waren die Bahnen gefragter als je zuvor. 1950 waren 92 Personen bei der Kreisbahn angestellt. Erst mit Einsetzen von Bussen und Lastkraftwagen Anfang der 1950er Jahre brach der Personen- und Güterverkehr auf den Gleisen wieder ein. Für längst überfällige Reparaturen fehlte das Geld, auch Ersatzteilbeschaffung war zu kostspielig. Man dachte zwischenzeitlich zwar über den Ausbau des Streckennetzes und der Elektrifizierung nach, die Gedanken wurden aber schnell wieder verworfen.
Mit auslaufendem Winterfahrplan fuhr am 13. Februar 1954 der letzte Personenzug. Die Personenbeförderung übernahm die Bundespost. Im Mai desselben Jahres kam es nach Protesten noch einmal zur Prüfung, ob der Schienenverkehr wieder aufgenommen werden solle. Eine öffentliche Anhörung brachte aber keine Wende. Einige der Waggons der ehemaligen Kreisbahn fuhren um 1960 zwischen Heidelberg und Mannheim, sieben Wagen kaufte die Insel Borkum ("Insel-Express").
Die am 1. April 1901 in Betrieb genommenen Bielefelder Kreisbahnen mit der offiziellen Bezeichnung „Schmalspurbahnen des Landkreises Bielefeld” hatte somit nur ein kurzes Leben. Trotz eines zeitweilig hohen Personenbeförderungsaufkommens kam das Ende wesentlich früher als bei vielen anderen Bahnen gleicher Couleur. Wesentlich dazu beigetragen hatten die nie stattgefundenen – aber notwendigen – Modernisierungsmaßnahmen der Bahnstrecke. Ein noch kürzeres Leben hatte der 1909 eröffnete Linienverkehr zwischen Bielefeld und Eckendorf, der bereits 1922 wieder eingestellt worden war.
Bestandsgeschichte
Wolfgang Pott, Bielefeld, hatte seit 2006 mit dem am 1. Januar 2018 verstorbenen ehem. Berufsschullehrer Gerhard Schulze, Lage-Wissentrup, eine umfangreiche Materialsammlung zu den Kreisbahnen Bielefeld und Herford angelegt.
Bei einem Besuch bei Herrn Pott im Oktober 2018 wurde Folgendes festgestellt:
- die Dokumente stammten aus auszugsweise abfotografierten Archivalien des Stadtarchivs Bielefeld, Kommunalarchivs Herford, der Landesarchive in Detmold und Hannover, dem Westfälischen Wirtschaftsarchiv (K3) etc.
- die Sammlung bestand aus 3.901 Bilddateien in 345 Dateiordnern mit einem Datenvolumen von 9,1 GB, die nicht ohne Weiteres eingespielt werden konnten. Da es sich überwiegend um Scans minderer Qualität handelt, wurde die Sammlung nicht in Dateiform übernommen, sondern im Ausdruck (ca. 3.900 Seiten, i.d.R. doppelseitig bedruckt), den Herr Pott veranlasste.
- die Dokumente sind nach Sachthemen (Gründung, Betrieb etc.) gegliedert, nicht nach der Provenienz. Die Einzeldokumente sind mit Nr. versehen, die mit Hilfe einer Konkordanz Einzelakten aus ausgewerteten Archiven zugeordnet werden können.
- der Bestand wurde am 29. Januar 2019 als Schenkung übernommen
- die Verzeichnung der Sammlung nahm Andreas Martin Vohwinkel im Mai 2019 vor. Insgesamt besteht der Bestand aus 99 Verzeichnungseinheiten.
Hinweise zur Benutzung
Es wird auf den Bestand 120,4/Kreisbahnen verwiesen.
- Archivalienbestellungen: 300,19/Sammlung Kreisbahnen, Nr.
- Zitation: Stadtarchiv Bielefeld oder StArchBI, Best. 300,19/Sammlung Kreisbahnen, Nr.
Literatur
- Büschenfeld, Jürgen/Wolfgang Klee/Rüdiger Uffmann (Hg.), Bahnen in Bielefeld, Nordhorn 1997
- Frenz, Eckehard/Gerd Wolff, Bielefelder Kreisbahn, in: Die Kleinbahn 4 Nr. 22 (1. April 1966), S. 7-11
- Döpner, Meinhard, Bielefelder Kreisbahnen, in: Wolf-Dieter, Machel, Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland (Loseblattwerk), München 2008, S. 1-36
- Giesecke, Dagmar, 13. Februar 1954: Letzte Personenbeförderung mit der Bielefelder Kreisbahn (online-Ressource: https://historischer-rueckklick-bielefeld.com/2009/02/01/01022009/)
- Kotte, Rainer, Die Bielefelder Kreisbahnen, 2. überarb. Auflage, Bielefeld 2002
- Schroeder, Klaus/Jan-Willem Waterböhr, Der lange Weg zur Sennebahn. Lokale Aushandlungsprozesse in der Industrialisierung Bielefelds zwischen 1849 und 1902, in: Ravensberger Blätter 2016, Erstes Heft, S. 23-42
- Wolff, Gerd, Deutsche Klein- und Privatbahnen, Bd. 6: Nordrhein-Westfalen. Nord-östlicher Teil,
Freiburg 2000
- 50 Jahre Bielefelder Kreisbahn 1901-1951, Bielefeld 1951
Andreas Vohwinkel M.A.
Archivar
Bielefeld, Oktober 2019
Zur Geschichte der Kreisbahnen [übernommen aus dem Vorwort des Bestands 120,4/Bielefelder Kreisbahnen]:
Bereits mit der Inbetriebnahme der Cöln-Mindener Eisenbahn 1847 hatte Bielefeld Anschluss an das neue Verkehrsmittel erhalten. Die kurz nach der Streckeneröffnung in Bielefeld um Umgebung einsetzende Industrialisierung (Spinnerei Vorwärts, Produktionsaufnahme 1851; Ravensberger Spinnerei, 1857) wurde durch den Netzanschluss wesentlich befördert, der Rohstoffe in die Stadt brachte und die entstehende Industrie mit den nationalen Märkten und dem Weltmarkt verband. Der wachsende Arbeitsmarkt sorgte für eine durch Zuzug steigende Bevölkerung, die zusätzlich durch Verbesserungen im Gesundheitswesen profitierte.
Landrat Franz von Ditfurth (1840-1909) in seiner Funktion als Landrat 1893 die Bedeutung ergänzender Bahnverbindungen für die wirtschaftliche Entwicklung von Stadt und der Region. Mit seinem Herforder Amtskollegen Georg von Borries (1857-1922) verfolgt er das Ziel eines engmaschigen Streckennetzes aus Verbindungsbahnen. Die Handelskammer zu Bielefeld freilich hatte von ihrer Gründung 1849 an, nahezu jährlich den Bau einer Verbindungsbahn in die Senne propagiert. Die ehrgeizigen Planungen wurden nur zum Teil realisiert: Ausgeführt wurden die Strecken Enger – Herford – Salzuflen – Vlotho unter der Regie der Herforder Kleinbahnen, während der Kreis Bielefeld die Strecken Bielefeld – Enger/Schildesche – Werther sowie Bielefeld – Heepen – Eckendorf organisierte. Eine Verbindung zwischen Halle - Borgholzhausen sollte erst über eine für später geplante Nebenstrecke Brackwede – Osnabrück bedient werden.
Ende 1897 fasste der Kreistag in Bielefeld den Beschluss, die Bahn mit einer Spurbreite von 600 mm zu bauen, die sich am Herforder Modell orientierte. Mit dem Bau konnte aber nicht sofort begonnen werden, da das dafür benötigte Land im Besitz einiger Landwirte war, die sich weigerten, es an den Kreis abzutreten. Die Verhandlungen verliefen zäh und langwierig. Im Zuge dessen entstand ein weiteres Problem. In Herford stritt man indessen darum, welche Spurbreite nun wirklich realisiert werden sollte, die 600 mm oder die 1000 mm. Herford entschloss sich für die zweite Variante. Das brachte wiederum den Kreis Bielefeld in arge Not, waren doch längst die Aufträge zum Bau von Lokomotiven und Waggons erteilt. Da der Bahnhof in Enger sowohl von der Herforder als auch von der Bielefelder Bahn betrieben werden sollte, war also eine einheitliche Spur notwendig. So zog der Kreis Bielefeld nach und stornierte alle seine Aufträge. Am 7. August 1900 gab auch der Regierungspräsident in Minden „grünes Licht”. Die einheitliche Spurbreite war auch der Anlass, die Bahnen unter gemeinsamer Betriebsdirektion zu führen. Die Leitung übernahm Leonhard Frydrychowicz. Ihm zur Seite wurde als Geschäftsführer der Bankdirektor Horstmann gestellt. Unterschiedlich blieben allein die Finanzierungsmodelle. Die Bielefelder Bahn unterhielt der Kreis, die Herforder Bahn wurde als GmbH geführt.
Eigentlich sollte Enger als Schnittpunkt beider Bahnen Sitz der Betriebsdirektion werden. Die Stadt weigerte sich aber, ein Grundstück für das notwendige Verwaltungsgebäude zu stellen. Auch an den Kosten dafür wollte sie sich nicht beteiligen. Nachdem keine Einigung erzielt werden konnte, wurde die Verwaltung nach Herford verlegt.
Während der gesamten Bauzeit fungierte Direktor Frydrychowicz als Bauleiter, der zuvor Verkehrsinspektor und Betriebskontrolleur bei der Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahn gewesen war. Bis zu seinem Ruhestand am 1. Oktober 1914 erwarb sich Frydrychowicz als Direktor der beiden westfälischen Kleinbahnen ebenfalls große Verdienste. Der gesamte Bau verschlang 3 Millionen Mark.
Nach erfolgreicher Bautätigkeit konnte am 29. März 1901 die landespolizeiliche Abnahme der Strecke Bielefeld – Enger erfolgen, für die Bahnführung Schildesche – Werther einen Tag später. Feierlich war die Eröffnung beider Strecken am 1. April: „Festlich geschmückt präsentierten sich die neuen Personenwagen mit ihren vierachsigen Personenwagen, die einen ruhigen Lauf hatten und ein angenehmes Reisen versprachen.”, schreibt Rainer Kotte in seinem Buch über die Bielefelder Kreisbahnen. Ab sofort beförderte die Bielefelder Kreisbahn Personen und Frachten. Als Konkurrenz musste vom Kreis Bielefeld akzeptiert werden, dass am 23. Mai desselben Jahres die Straßenbahnverbindung Brackwede – Bielefeld – Rettungshaus in der Verlängerung nach Schildesche eröffnet wurde.
Es dauerte nicht lange und der Erfolg des neuen Verkehrsmittels konnte anhand des Verkehrsaufkommens sichtbar gemacht werden. Bereits zwischen April 1901 und März 1902 benutzten 414 207 Personen die Kreisbahn. Der Güterverkehr zeigte nicht ganz dieselben Erfolgszahlen auf. Aber die Akzeptanz stieg in den Folgejahren. Für die Personenbeförderung konnte schnell der Einsatz weiterer Züge aufgestockt werden. Allerdings war die Bahn nicht bei allen gleichermaßen beliebt. So führten ein Kohlenhändler und ein Gastwirt Klage, weil sie ihre Geschäfte durch die Kreisbahn beeinträchtigt fanden und bestanden auf Entschädigung. Ebenfalls als störend wurden die starke Rauchentwicklung und der Lärm empfunden. Besonders davon betroffen war die Bevölkerung zwischen Bielefeld und Schildesche, fuhr doch die Bahn lange Strecken durch die normalen Straßen, dicht an den Häusern und Gärten vorbei.
Ab 1902 befassten sich Kreis und Aufsichtsbehörden mit der Strecke Bielefeld – Heepen – Eckendorf – Salzuflen, die zur Herforder Kleinbahn gehörte. Geplant war ein Ringverkehr, der für die wirtschaftliche Entwicklung von großer Bedeutung gewesen wäre. Widerstand kam von den verantwortlichen Stellen in Lippe und das Ringprojekt wurde wieder ad acta gelegt. Zustande kam 1909 nur der Streckenabschnitt mit 6,7 km Länge bis Eckendorf. Der neue Bahnhof Eckendorfer Straße konnte ein Jahr später am 21. April in Betrieb genommen werden. Das erhöhte Verkehrsaufkommen führte zwar zu einer weiteren Aufstockung des Personals, aber die neue Linie zwischen Bielefeld und Eckendorf brachte nicht den erwarteten Erfolg. Knapp 17 000,00 Mark wies die erste Bilanz aus bei einem Baukostenvolumen von 548 000 Mark.
Weitere Probleme brachte der Ausbruch des Ersten Weltkrieges mit Engpässen beim Personal und der Versorgung mit Brennmaterial und Ersatzteilen. Die Personenbeförderung war weiter rückläufig, damit verbunden waren Einnahmeeinbußen. Zum Ende des Krieges schnellte noch einmal kurzfristig das Fahrgastaufkommen in die Höhe. Wegen der schlechten Versorgungslage der Städter fuhren viele zur Lebensmittelversorgung in die umliegenden Ortschaften. 1920/21 war die finanzielle Situation so angespannt, dass der Verkehr nach Eckendorf kurzfristig eingestellt wurde. Die endgültige Schließung des Bahnhofs erfolgte am 31. Mai 1922. Heepen hatte damit keine Anbindung mehr an die Stadt. Heftige Proteste folgten, halfen aber nicht. Schon 1925 waren alle Gleisanlagen abgebaut und hatten andernorts Verwendung gefunden.
1926 wurde die Strecke der Sudbrackbahn eröffnet, die ausschließlich Güter transportierte. 1928 war die Strecke bis zur Ziegelei verlängert worden. Die Kreisbahnen verfügten in Spitzenzeiten über mehr als 20 Anschlussgleise, an denen u. a. die Betriebe Ziegelei Sudbrack, Ankerwerke, Fahrrad- und Maschinenfabrik Göricke und das Luftwaffenbekleidungsamt lagen.
Die Herforder Kleinbahnen wurden 1927 vom Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg übernommen, das Anfang der 1930er Jahre die Bahnen elektrifizierte. Damit verbunden waren einschneidende Veränderungen für die Bielefelder Bahnen, die zur Trennung mit Herford führte. Zum 1. Oktober 1930 war der Sitz der Betriebsdirektion nach Bielefeld verlegt worden. Auch die Weltwirtschaftskrise und die Inflation waren nicht spurlos an dem Unternehmen vorbeigegangen. Einsparungen wurden in allen Bereichen notwendig. Auch Personal musste abgebaut werden. Aufschwung brachten erst die einsetzende Rüstungsindustrie und der Beginn des Zweiten Weltkrieges. Unverzichtbar in dieser Zeit waren die Bahnen als Sicherung für den Nachschub. Viele Male wurden die Bahnanlagen Ziel von Bombenangriffen. Mit dem Angriff am 30. September 1944 wurde das Stationsgebäude in der Herforder Straße völlig zerstört. Es starben Reisende und Bahnpersonal. 22 Menschen verloren ihr Leben, als ein Tiefflieger am 16. Februar 1945 einen Zug bei Rinsthof-Pödinghausen bombardierte. Völlig zum Erliegen kam der Bahnverkehr am 1. April desselben Jahres.
Zwei Tage nach der Kapitulation, am 10. Mai, nahm die Bahn teilweise den Verkehr wieder auf. Das gesamte Streckennetz nach Werther und Enger konnte aber erst Anfang September wieder befahren werden. Mit dem Neubeginn und Wiederaufbau waren die Bahnen gefragter als je zuvor. 1950 waren 92 Personen bei der Kreisbahn angestellt. Erst mit Einsetzen von Bussen und Lastkraftwagen Anfang der 1950er Jahre brach der Personen- und Güterverkehr auf den Gleisen wieder ein. Für längst überfällige Reparaturen fehlte das Geld, auch Ersatzteilbeschaffung war zu kostspielig. Man dachte zwischenzeitlich zwar über den Ausbau des Streckennetzes und der Elektrifizierung nach, die Gedanken wurden aber schnell wieder verworfen.
Mit auslaufendem Winterfahrplan fuhr am 13. Februar 1954 der letzte Personenzug. Die Personenbeförderung übernahm die Bundespost. Im Mai desselben Jahres kam es nach Protesten noch einmal zur Prüfung, ob der Schienenverkehr wieder aufgenommen werden solle. Eine öffentliche Anhörung brachte aber keine Wende. Einige der Waggons der ehemaligen Kreisbahn fuhren um 1960 zwischen Heidelberg und Mannheim, sieben Wagen kaufte die Insel Borkum ("Insel-Express").
Die am 1. April 1901 in Betrieb genommenen Bielefelder Kreisbahnen mit der offiziellen Bezeichnung „Schmalspurbahnen des Landkreises Bielefeld” hatte somit nur ein kurzes Leben. Trotz eines zeitweilig hohen Personenbeförderungsaufkommens kam das Ende wesentlich früher als bei vielen anderen Bahnen gleicher Couleur. Wesentlich dazu beigetragen hatten die nie stattgefundenen – aber notwendigen – Modernisierungsmaßnahmen der Bahnstrecke. Ein noch kürzeres Leben hatte der 1909 eröffnete Linienverkehr zwischen Bielefeld und Eckendorf, der bereits 1922 wieder eingestellt worden war.
Bestandsgeschichte
Wolfgang Pott, Bielefeld, hatte seit 2006 mit dem am 1. Januar 2018 verstorbenen ehem. Berufsschullehrer Gerhard Schulze, Lage-Wissentrup, eine umfangreiche Materialsammlung zu den Kreisbahnen Bielefeld und Herford angelegt.
Bei einem Besuch bei Herrn Pott im Oktober 2018 wurde Folgendes festgestellt:
- die Dokumente stammten aus auszugsweise abfotografierten Archivalien des Stadtarchivs Bielefeld, Kommunalarchivs Herford, der Landesarchive in Detmold und Hannover, dem Westfälischen Wirtschaftsarchiv (K3) etc.
- die Sammlung bestand aus 3.901 Bilddateien in 345 Dateiordnern mit einem Datenvolumen von 9,1 GB, die nicht ohne Weiteres eingespielt werden konnten. Da es sich überwiegend um Scans minderer Qualität handelt, wurde die Sammlung nicht in Dateiform übernommen, sondern im Ausdruck (ca. 3.900 Seiten, i.d.R. doppelseitig bedruckt), den Herr Pott veranlasste.
- die Dokumente sind nach Sachthemen (Gründung, Betrieb etc.) gegliedert, nicht nach der Provenienz. Die Einzeldokumente sind mit Nr. versehen, die mit Hilfe einer Konkordanz Einzelakten aus ausgewerteten Archiven zugeordnet werden können.
- der Bestand wurde am 29. Januar 2019 als Schenkung übernommen
- die Verzeichnung der Sammlung nahm Andreas Martin Vohwinkel im Mai 2019 vor. Insgesamt besteht der Bestand aus 99 Verzeichnungseinheiten.
Hinweise zur Benutzung
Es wird auf den Bestand 120,4/Kreisbahnen verwiesen.
- Archivalienbestellungen: 300,19/Sammlung Kreisbahnen, Nr.
- Zitation: Stadtarchiv Bielefeld oder StArchBI, Best. 300,19/Sammlung Kreisbahnen, Nr.
Literatur
- Büschenfeld, Jürgen/Wolfgang Klee/Rüdiger Uffmann (Hg.), Bahnen in Bielefeld, Nordhorn 1997
- Frenz, Eckehard/Gerd Wolff, Bielefelder Kreisbahn, in: Die Kleinbahn 4 Nr. 22 (1. April 1966), S. 7-11
- Döpner, Meinhard, Bielefelder Kreisbahnen, in: Wolf-Dieter, Machel, Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland (Loseblattwerk), München 2008, S. 1-36
- Giesecke, Dagmar, 13. Februar 1954: Letzte Personenbeförderung mit der Bielefelder Kreisbahn (online-Ressource: https://historischer-rueckklick-bielefeld.com/2009/02/01/01022009/)
- Kotte, Rainer, Die Bielefelder Kreisbahnen, 2. überarb. Auflage, Bielefeld 2002
- Schroeder, Klaus/Jan-Willem Waterböhr, Der lange Weg zur Sennebahn. Lokale Aushandlungsprozesse in der Industrialisierung Bielefelds zwischen 1849 und 1902, in: Ravensberger Blätter 2016, Erstes Heft, S. 23-42
- Wolff, Gerd, Deutsche Klein- und Privatbahnen, Bd. 6: Nordrhein-Westfalen. Nord-östlicher Teil,
Freiburg 2000
- 50 Jahre Bielefelder Kreisbahn 1901-1951, Bielefeld 1951
Andreas Vohwinkel M.A.
Archivar
Bielefeld, Oktober 2019
Bestand
Angaben zum entzogenen Vermögen
Weitere Angaben
BZK-Nr.
Die Bundeszentralkartei (BZK) ist das zentrale Register des Bundes und der Länder zu den durchgeführten Entschädigungsverfahren. Bei der Aufnahme eines Verfahrens in die BZK wurde zur eindeutigen Identifizierung eine Nummer vergeben. Diese BZK-Nummer bezieht sich nicht auf eine Person, sondern auf ein Entschädigungsverfahren: Hat eine Person mehrere Ansprüche geltend gemacht (z.B. für sich selbst und für Angehörige), liegt im Normalfall für jedes Verfahren eine eigene BZK-Nummer vor. Häufig wurde als BZK-Nr. schlicht das Aktenzeichen der jeweiligen Entschädigungsbehörde übernommen.
Diese Nummer ist für eine Anfrage im entsprechenden Archiv wichtig.
Diese Nummer ist für eine Anfrage im entsprechenden Archiv wichtig.
Delikt nach NS-Justiz
Handlungen, die im Nationalsozialismus überhaupt erst kriminalisiert wurden (z.B. Heimtückegesetz, "Judenbegünstigung") oder die die NS-Justiz in verschärftem Maß verfolgte (z.B. Hochverrat).
Verfolgungsgrund
Die hier angegebenen Gründe orientieren sich am Wortlaut der in den Quellen genannten Verfolgungsgründe.
Rolle im Verfahren
„Verfolgt“ meint eine Person oder Organisation, die im Nationalsozialismus verfolgt wurde. Sie konnte im Rahmen der Wiedergutmachung Entschädigung oder Rückerstattung beantragen. Wenn der Antrag nicht von dem oder der Verfolgten selbst, sondern von einer anderen Person (zum Beispiel dem Sohn oder der Tochter) oder einer Organisation gestellt wurde, so wird diese als „antragstellend“ bezeichnet und ihre Beziehung zu dem oder der Verfolgten soweit bekannt vermerkt. In den Quellen wird für die Verfolgten auch der Begriff „Geschädigte“ und für die Antragstellenden der Begriff „Anspruchsberechtigte“ verwendet.
Suche im Archivportal-D
Weitere Archivalien zu dieser Person oder Organisation über die Wiedergutmachung hinaus können Sie eventuell im Archivportal-D finden.
Nähere Angaben zum Verfolgungsgrund
Ergänzende oder spezifischere Angaben zu Mitgliedschaft, Gruppenzugehörigkeit bzw. Gruppenzuschreibung, die Anlass für die Verfolgung war.
05.11.2025, 13:59 MEZ