Wasserbauamt Köln BR 0087 (Bestand)
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Archival holding
BR 0087 254.05.01
Landesarchiv NRW Abteilung Rheinland (Archivtektonik) >> 2. Verwaltungsbehörden Regierungsbezirke Düsseldorf und Köln >> 2.14. Bundes-/Reichsbehörden >> 2.14.6. Wasserstraßenverwaltung >> 2.14.6.9. Wasserbauamt Köln
1817-1941
Schriftwechsel Interalliierte Binnenschiffahrtskommission (C.J.N.L) 1920-1929; Beschaffung von Polizeibooten; Allgemeines; Personalangelegenheiten; Abgrenzung und Sicherung des stromfiskalischen Eigentums; Pegelbeobachtung, Wasserstandstabellen; Hochwassernachrichtendienst; Vermessung des Rheins; Sicherung und Verbesserung der Rheinfahrrinne, Flußregulierungen; Beaufsichtigung von Uferbauten; Bau und Beaufsichtigung von Häfen; Errichtung und Beaufsichtigung von Brücken; Aufsicht über das Schiffswesen; Bachregulierungen.
Form und Inhalt: Einleitung
Das Wasserbauamt Köln hieß bis 1911 Wasserbauinspektion Köln. 1939 wurde es in Wasserstraßenamt und 1949 in Wasser- und Schiffahrtsamt Köln umbenannt. Da jedoch der Schwerpunkt der Akten dieses Bestandes zeitlich vor 1918 liegt, wurde der Name "Wasserbauamt Köln" für ihn beibehalten.
Die frühere Wasserbauinspektion Köln war 1818 gegründet worden. Sie diente ursprünglich lediglich der Instandhaltung der Stromfahrt und der, für die damalige Segelschiffahrt lebenswichtigen Leinpfade, auf denen die Schiffe von Pferden gegen den reißenden Wasserstrom bergwärts gezogen wurden. Diese neugeschaffene Behörde erhielt ihre Anweisung über die Regierung Köln vom Oberpräsidenten der neugeschaffenen Rheinprovinz.
Der Verkehr auf dem Rhein wurde seit 1804 duch eine internationale Behörde, den sog. Generaldirektor für den Oktroi, geregelt, dessen Sitz sich zunächst in Mainz, von 1808-1813 aber in Köln befand. Ihm waren 4 Oktroiinspektoren unterstellt, die den Zustand des Rheinbettes und die Hindernisse der Schiffahrt, die Gangbarkeit der Leinpfade und die Erhebungsstellen für den Oktroi zu beaufsichtigen hatten. Der Oktroi bildete eine einheitliche Schiffahrtsahgabe, die im Gegensatz zur früheren Zollerhebung, die nach rein fiskalischem Prinzip erfolgte, in erster Linie der Verbesserung des Rheinschiffahrtsweges dienen sollte. Sie wurde an zwölf (früher 32 !) Stellen erhoben und zentral verrechnet. Ihr Überschuß diente der Unterhaltung der Leinpfade und für sonstige Arbeiten, die die Schiffahrt notwendig machte. Diese internationale Behörde war vorwiegend auf Betreiben Frankreichs, das seit dem Frieden von Luneville "mit aller Souveränität und als Eigentümerin die Länder auf dem linken Rheinufer" besaß, zustandegekommen. Mit ihr wurde den Rheinuferstaaten die Verfügungsgewalt über die Benutzung dieses Wasserweges entzogen, diese vielmehr zum Gegenstand eines völkerrechtlichen Vertrages gemacht. Beim Zusammenbruch der französischen Herrschaft 1813 ging auch diese Einrichtung zunächst zugrunde. Doch hatte sich in der Zwischenzeit bereits die Erkenntnis über den Nutzen einer internationalen Verwaltung für die Rheinschiffahrt allseitig durchgesetzt. In der Wiener Übereinkunft vom 24. März 1815 wurden daher die bisher schon im Rahmen der Oktroi-Konvention von 1804 geltenden Regelungen in den Grundzügen beibehalten. Vorgesehen waren wiederum zwölf Erhebungsstellen für die Rheinschiffahrtsabgabe, in denen die Rheinuferstaaten die Gebühren jedoch auf ihre Rechnung und durch ihre Beamten erheben sollten. Dafür wurde ihnen die Pflicht zur Unterhaltung der Leinpfade auferlegt. Als Aufsichtsbehörde diente eine gemeinsame, den amtlichen Austausch unter den Uferstaaten vermittelnde, berichtende und beratende Kommission, genannt "Zentralkommission" mit Sitz in Mainz, zu der jeder Rheinuferstaat einen Vertreter entsandte. Da sie jedoch nur ein- bis zweimal im Jahre zusammentrat, wurden gleichzeitig als ständige Amtsstellen zur Aufrechterhaltung der Ordnung und zur Entgegennahme von Anträgen und Beschwerden ein Oberinspektor in Mainz und drei Unterinspektoren für den Ober-, Mittel- und Niederrhein geschaffen. Während der Oberinspektor von der Zentralkommission ernannt wurde, wurden die Unterinspektoren von den Rheinuferstaaten ernannt, von Preußen der für den Mittelrhein.
Das große Ziel, mit Hilfe dieser Zentralkommission eine, in der Wiener Übereinkunft beschlossene Rheinschiffahrtsordnung zustandezubringen, wurde zunächst allerdings nicht erreicht. Verantwortlich hierfür war die Niederländische Regierung, die auf die finanzielle Nutzung des Transitverkehrs - es ging vor allem um die Frage, ob die Befreiung der Schiffahrt von besonderen Abgaben neben dem "Oktroi" bis "ins" Meer oder nur bis "ans" Meer gelten sollte; im zweiten Falle wäre eine Extra-Transitabgabe möglich gewesen - nicht verzichten wollte. 1824 sagte sich Preußen deswegen von der Zentralkommission los. Ursprünglich nur für die Übergangszeit bis zur Schaffung einer Rheinschiffahrtsordnung gedacht, entwickelte sich unter der Oberleitung des Oberpräsidenten (Graf zu Solms-Laubach) eine besondere Verwaltung für die preußische Rheinstrecke. Schon 1817 war dem Regierungsrat Bauer in Düsseldorf die technische Aufsicht über die Erhaltung der Leinpfade im besonderen übertragen worden, während die Leitung und Ausführung Wasserbauinspektoren zu Koblenz, Köln, Düsseldorf, Xanten und Rees übertragen wurde. 1818 erging dann ein Erlaß zur Regelung der Zuständigkeit und für den zu beobachtenden Geschäftsgang in den Rheinschiffahrtsangelegenheiten. Man unterschied zwischen solchen, in denen auf die anderen Rheinuferstaaten Rücksicht zu nehmen war, solchen, die nur die preußische Rheinschiffahrtsverwaltung angingen und schließlich solchen, die den ordentlichen Geschäftskreis der Provinzialbehörden berührten. Alle Geschäfte, die in Zusammenarbeit mit anderen Rheinuferstaaten zu betreiben waren, erledigte fortan der preußische Bevollmächtigte bei der Zentralkommission. Dieser beaufsichtigte u.a. die Leinpfade auf der preußischen Rheinstrecke und beantragte die nötigen Verbesserungen beim Oberpräsidenten. Der Wasserbau an den Ufern, die Aufsicht über die Hafenpolizei etc. wurden dagegen durch den letzteren geleitet, der den Regierungen die Aufträge zur Instandhaltung der Stromfahrt und der Leinpfade erteilte und deren Berichte sowie die in Mainz oder beim Schiffahrtsinspektor eingegangenen Beschwerden empfing. Nach dem Austritt Preußens aus der Zentralkommission in Mainz aber wurden die Aufsicht und Leitung des preußischen Rheinschiffahrts- und Rheinoktroiwesens dem Provinzialsteuerdirektor in Köln übertragen. In der Folgezeit nahm der Oberpräsident in Rheinschiffahrtsangelegenheiten nur noch Beschwerden und Wünsche auswärtiger Regierungen entgegen. Auch die Instandhaltung der Strombahn und der Leinpfade wurde weiterhin unter der Aufsicht der Provinzialregierung durch die den Regierungen untergeordneten Wasserbau- und Ortspolizeibeamten durchgeführt. Das änderte aber nichts an der Tatsache, daß für ein Vierteljahrhundert alle fortschrittlichen Stromarbeiten von der Zustimmung einer - von Natur aus - knauserigen Finanzbehörde abhängig gemacht wurden.
Zwei historische Ereignisse haben der weiteren Entwicklung der Rheinschiffahrt und der mit ihr verbundenen Stromarbeiten ein eigenes Gepräge gegeben. Zum einen gab die niederländische Regierung, geschwächt durch die 1830 erfolgte Loslösung der belgischen Südprovinzen, in den entscheidenden Punkten nach, so daß am 31. März 1831 schließlich eine Rheinschiffahrtsakte, die die Beschlüsse des Wiener Kongresses verwirklichte und die Freiheit der Schiffahrt von allen Transitabgaben mit Ausnahme des Oktroi, von Umschlagszwang und Schiffergilden beseitigte. Zum ändern aber begann Ende der zwanziger Jahre die Epoche der Dampfschiffahrt, die den Schiffsverkehr auf dem Rhein im Verein mit der wenig später parallel anlaufenden Entwicklung des Eisenbahnnetzes ( das einen scharfen Konkurrenzkampf zwischen Schiffahrt und Eisenbahn ermöglichte und die Regierungen der Rheinuferstaaten zwang, die Schiffahrtsabgabe schrittweise bis zu ihrer endgültigen Aufhebung in der Revidierten Rheinschiffahrtsakte vom 17. Oktober 1868 zu ermäßigen) bis zum Ende des Jahrhunderts in ungeahnte Höhen trieb. Hieraus folgte, daß die Beanspruchung des Rheinstrombettes im Laufe des Jahrhunderts ständig wuchs. Daher nahm auch der Umfang der Aufgaben für die Rheinschiffahrtsverwaltung immer mehr zu. Da aber infolge Verminderung der Schiffahrtsabgaben der preußische Staat zur Durchführung notwendiger Wasserbauten immer mehr Finanzmittel zuschießen mußte, war man seitens der preußischen Regierung der Meinung, daß es besser wäre, die technische Oberleitung der Wasserbauten auf der preußischen Rheinstrecke in eine Hand zu lagen. Durch kgl.Erlaß vom ii. September 1850 wurde daher die Verwaltung der Bau- und Schiffahrtspolizeiangelegenheiten am Rheinstrom wieder dem Oberpräsidenten übertragen, ihm gleichzeitig ein Wasserbaurat (Nobiling) zur Seite gestellt und der für die preußische Rheinstrecke bereits angestellte Schiffahrtsinspektor mit den nötigen Hilfsbeamten ihm untergeordnet. Der Wasserbaurat erhielt den Amtstitel Strombaudirektor. Als solcher übernahm er die technische Leitung der Bauten und die Aufsicht über die für den Rheinstrom angestellten Baubeamten, während dem Rheinschiffahrtsinspektor die Bearbeitung der eigentlichen Schiffahrtssachen verblieb. Er berichtete zwar nach wie vor dem Oberinspektor in Mainz, auf der anderen Seite vertrat er jedoch den Strombaudirektor. Die Dienstaufsichtsbefugnisse über sämtliche Wasserbeamte am Rhein gingen auf den Oberpräsidenten über. Denßegierungen wurde es vorbehalten, sich für die ihnen verbliebene Wasserbauverwaltung der Rheinstrombaubeamten zu bedienen. Die sachliche Zuständigkeit des Oberpräsidenten auf dem Gebiet des Rheinstrombaus wurde immer mehr erweitert. Ihr Umfang geht aus dem kgl. Erlaß vom 12. Dezember 1888 hervor. Folgendermaßen wird sie dort umschrieben:
1. Beobachtung und Untersuchung der Hochwasserverhältnisse; 2. Erhaltung und Ausbildung der Schiffahrtsstraßen und -anlagen; 3. Aufsicht über solche Schiffahrtsanlagen, die nicht vom Staat; 4. Strom- und Wasserpolizei; 5. einheitliche Leitung von Maßregeln zur Abwendung und Bekämpfung von Hochwasser- und Eisgefahren; 6. technische Prüfung der ihm durch die Landespolizeibebehörde vorzulegenden Entwürfe zu Deichanlagen und zu Strom- und Uferbauten, die zum Schutz von Deichanlagen erforderlich werden, im Strom-, Schiffahrts- und Landeskulturinteresse; 7. Überwachung der Stromdeiche und aller den Stromlauf beeinflussenden Anschlüsse, sowie des Zustandes des Hochflutgebietes durch Deichschauen und andere geeignete Mittel. Demgegenüber behielten die Regierungen innerhalb ihrer Bezirke die Verwaltung der Brücken, Fähren, Schleusen, Vorflut-, Entwässerungs- und Stauanlagen sowie das Deichwesen, insbesondere die Beaufsichtigung der eigentlichen Deichverteidigung bei Hochwasser und Eisgang.
Das Wasserbauamt Köln war zuständig für die Rheinstrecke von Andemach bis Niehl einschließlich der Schiffbrücke zu Köln. Es unterstand seit 1851 zusammen mit den Wasserbauämtern (damals noch Wasserbauinspektion) zu Bingerbrück, Koblenz, Düsseldorf und Wesel dem Rheinstrombaudirektor.
Der Bestand des Wasserbauamtes Köln gelangte zusammen mit dem der Rheinstrombauverwaltung im Jahre 1970 (acc. 75/1970) von der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Duisburg-Ruhrort ans Hauptstaatsarchiv.
Form und Inhalt: Einleitung
Das Wasserbauamt Köln hieß bis 1911 Wasserbauinspektion Köln. 1939 wurde es in Wasserstraßenamt und 1949 in Wasser- und Schiffahrtsamt Köln umbenannt. Da jedoch der Schwerpunkt der Akten dieses Bestandes zeitlich vor 1918 liegt, wurde der Name "Wasserbauamt Köln" für ihn beibehalten.
Die frühere Wasserbauinspektion Köln war 1818 gegründet worden. Sie diente ursprünglich lediglich der Instandhaltung der Stromfahrt und der, für die damalige Segelschiffahrt lebenswichtigen Leinpfade, auf denen die Schiffe von Pferden gegen den reißenden Wasserstrom bergwärts gezogen wurden. Diese neugeschaffene Behörde erhielt ihre Anweisung über die Regierung Köln vom Oberpräsidenten der neugeschaffenen Rheinprovinz.
Der Verkehr auf dem Rhein wurde seit 1804 duch eine internationale Behörde, den sog. Generaldirektor für den Oktroi, geregelt, dessen Sitz sich zunächst in Mainz, von 1808-1813 aber in Köln befand. Ihm waren 4 Oktroiinspektoren unterstellt, die den Zustand des Rheinbettes und die Hindernisse der Schiffahrt, die Gangbarkeit der Leinpfade und die Erhebungsstellen für den Oktroi zu beaufsichtigen hatten. Der Oktroi bildete eine einheitliche Schiffahrtsahgabe, die im Gegensatz zur früheren Zollerhebung, die nach rein fiskalischem Prinzip erfolgte, in erster Linie der Verbesserung des Rheinschiffahrtsweges dienen sollte. Sie wurde an zwölf (früher 32 !) Stellen erhoben und zentral verrechnet. Ihr Überschuß diente der Unterhaltung der Leinpfade und für sonstige Arbeiten, die die Schiffahrt notwendig machte. Diese internationale Behörde war vorwiegend auf Betreiben Frankreichs, das seit dem Frieden von Luneville "mit aller Souveränität und als Eigentümerin die Länder auf dem linken Rheinufer" besaß, zustandegekommen. Mit ihr wurde den Rheinuferstaaten die Verfügungsgewalt über die Benutzung dieses Wasserweges entzogen, diese vielmehr zum Gegenstand eines völkerrechtlichen Vertrages gemacht. Beim Zusammenbruch der französischen Herrschaft 1813 ging auch diese Einrichtung zunächst zugrunde. Doch hatte sich in der Zwischenzeit bereits die Erkenntnis über den Nutzen einer internationalen Verwaltung für die Rheinschiffahrt allseitig durchgesetzt. In der Wiener Übereinkunft vom 24. März 1815 wurden daher die bisher schon im Rahmen der Oktroi-Konvention von 1804 geltenden Regelungen in den Grundzügen beibehalten. Vorgesehen waren wiederum zwölf Erhebungsstellen für die Rheinschiffahrtsabgabe, in denen die Rheinuferstaaten die Gebühren jedoch auf ihre Rechnung und durch ihre Beamten erheben sollten. Dafür wurde ihnen die Pflicht zur Unterhaltung der Leinpfade auferlegt. Als Aufsichtsbehörde diente eine gemeinsame, den amtlichen Austausch unter den Uferstaaten vermittelnde, berichtende und beratende Kommission, genannt "Zentralkommission" mit Sitz in Mainz, zu der jeder Rheinuferstaat einen Vertreter entsandte. Da sie jedoch nur ein- bis zweimal im Jahre zusammentrat, wurden gleichzeitig als ständige Amtsstellen zur Aufrechterhaltung der Ordnung und zur Entgegennahme von Anträgen und Beschwerden ein Oberinspektor in Mainz und drei Unterinspektoren für den Ober-, Mittel- und Niederrhein geschaffen. Während der Oberinspektor von der Zentralkommission ernannt wurde, wurden die Unterinspektoren von den Rheinuferstaaten ernannt, von Preußen der für den Mittelrhein.
Das große Ziel, mit Hilfe dieser Zentralkommission eine, in der Wiener Übereinkunft beschlossene Rheinschiffahrtsordnung zustandezubringen, wurde zunächst allerdings nicht erreicht. Verantwortlich hierfür war die Niederländische Regierung, die auf die finanzielle Nutzung des Transitverkehrs - es ging vor allem um die Frage, ob die Befreiung der Schiffahrt von besonderen Abgaben neben dem "Oktroi" bis "ins" Meer oder nur bis "ans" Meer gelten sollte; im zweiten Falle wäre eine Extra-Transitabgabe möglich gewesen - nicht verzichten wollte. 1824 sagte sich Preußen deswegen von der Zentralkommission los. Ursprünglich nur für die Übergangszeit bis zur Schaffung einer Rheinschiffahrtsordnung gedacht, entwickelte sich unter der Oberleitung des Oberpräsidenten (Graf zu Solms-Laubach) eine besondere Verwaltung für die preußische Rheinstrecke. Schon 1817 war dem Regierungsrat Bauer in Düsseldorf die technische Aufsicht über die Erhaltung der Leinpfade im besonderen übertragen worden, während die Leitung und Ausführung Wasserbauinspektoren zu Koblenz, Köln, Düsseldorf, Xanten und Rees übertragen wurde. 1818 erging dann ein Erlaß zur Regelung der Zuständigkeit und für den zu beobachtenden Geschäftsgang in den Rheinschiffahrtsangelegenheiten. Man unterschied zwischen solchen, in denen auf die anderen Rheinuferstaaten Rücksicht zu nehmen war, solchen, die nur die preußische Rheinschiffahrtsverwaltung angingen und schließlich solchen, die den ordentlichen Geschäftskreis der Provinzialbehörden berührten. Alle Geschäfte, die in Zusammenarbeit mit anderen Rheinuferstaaten zu betreiben waren, erledigte fortan der preußische Bevollmächtigte bei der Zentralkommission. Dieser beaufsichtigte u.a. die Leinpfade auf der preußischen Rheinstrecke und beantragte die nötigen Verbesserungen beim Oberpräsidenten. Der Wasserbau an den Ufern, die Aufsicht über die Hafenpolizei etc. wurden dagegen durch den letzteren geleitet, der den Regierungen die Aufträge zur Instandhaltung der Stromfahrt und der Leinpfade erteilte und deren Berichte sowie die in Mainz oder beim Schiffahrtsinspektor eingegangenen Beschwerden empfing. Nach dem Austritt Preußens aus der Zentralkommission in Mainz aber wurden die Aufsicht und Leitung des preußischen Rheinschiffahrts- und Rheinoktroiwesens dem Provinzialsteuerdirektor in Köln übertragen. In der Folgezeit nahm der Oberpräsident in Rheinschiffahrtsangelegenheiten nur noch Beschwerden und Wünsche auswärtiger Regierungen entgegen. Auch die Instandhaltung der Strombahn und der Leinpfade wurde weiterhin unter der Aufsicht der Provinzialregierung durch die den Regierungen untergeordneten Wasserbau- und Ortspolizeibeamten durchgeführt. Das änderte aber nichts an der Tatsache, daß für ein Vierteljahrhundert alle fortschrittlichen Stromarbeiten von der Zustimmung einer - von Natur aus - knauserigen Finanzbehörde abhängig gemacht wurden.
Zwei historische Ereignisse haben der weiteren Entwicklung der Rheinschiffahrt und der mit ihr verbundenen Stromarbeiten ein eigenes Gepräge gegeben. Zum einen gab die niederländische Regierung, geschwächt durch die 1830 erfolgte Loslösung der belgischen Südprovinzen, in den entscheidenden Punkten nach, so daß am 31. März 1831 schließlich eine Rheinschiffahrtsakte, die die Beschlüsse des Wiener Kongresses verwirklichte und die Freiheit der Schiffahrt von allen Transitabgaben mit Ausnahme des Oktroi, von Umschlagszwang und Schiffergilden beseitigte. Zum ändern aber begann Ende der zwanziger Jahre die Epoche der Dampfschiffahrt, die den Schiffsverkehr auf dem Rhein im Verein mit der wenig später parallel anlaufenden Entwicklung des Eisenbahnnetzes ( das einen scharfen Konkurrenzkampf zwischen Schiffahrt und Eisenbahn ermöglichte und die Regierungen der Rheinuferstaaten zwang, die Schiffahrtsabgabe schrittweise bis zu ihrer endgültigen Aufhebung in der Revidierten Rheinschiffahrtsakte vom 17. Oktober 1868 zu ermäßigen) bis zum Ende des Jahrhunderts in ungeahnte Höhen trieb. Hieraus folgte, daß die Beanspruchung des Rheinstrombettes im Laufe des Jahrhunderts ständig wuchs. Daher nahm auch der Umfang der Aufgaben für die Rheinschiffahrtsverwaltung immer mehr zu. Da aber infolge Verminderung der Schiffahrtsabgaben der preußische Staat zur Durchführung notwendiger Wasserbauten immer mehr Finanzmittel zuschießen mußte, war man seitens der preußischen Regierung der Meinung, daß es besser wäre, die technische Oberleitung der Wasserbauten auf der preußischen Rheinstrecke in eine Hand zu lagen. Durch kgl.Erlaß vom ii. September 1850 wurde daher die Verwaltung der Bau- und Schiffahrtspolizeiangelegenheiten am Rheinstrom wieder dem Oberpräsidenten übertragen, ihm gleichzeitig ein Wasserbaurat (Nobiling) zur Seite gestellt und der für die preußische Rheinstrecke bereits angestellte Schiffahrtsinspektor mit den nötigen Hilfsbeamten ihm untergeordnet. Der Wasserbaurat erhielt den Amtstitel Strombaudirektor. Als solcher übernahm er die technische Leitung der Bauten und die Aufsicht über die für den Rheinstrom angestellten Baubeamten, während dem Rheinschiffahrtsinspektor die Bearbeitung der eigentlichen Schiffahrtssachen verblieb. Er berichtete zwar nach wie vor dem Oberinspektor in Mainz, auf der anderen Seite vertrat er jedoch den Strombaudirektor. Die Dienstaufsichtsbefugnisse über sämtliche Wasserbeamte am Rhein gingen auf den Oberpräsidenten über. Denßegierungen wurde es vorbehalten, sich für die ihnen verbliebene Wasserbauverwaltung der Rheinstrombaubeamten zu bedienen. Die sachliche Zuständigkeit des Oberpräsidenten auf dem Gebiet des Rheinstrombaus wurde immer mehr erweitert. Ihr Umfang geht aus dem kgl. Erlaß vom 12. Dezember 1888 hervor. Folgendermaßen wird sie dort umschrieben:
1. Beobachtung und Untersuchung der Hochwasserverhältnisse; 2. Erhaltung und Ausbildung der Schiffahrtsstraßen und -anlagen; 3. Aufsicht über solche Schiffahrtsanlagen, die nicht vom Staat; 4. Strom- und Wasserpolizei; 5. einheitliche Leitung von Maßregeln zur Abwendung und Bekämpfung von Hochwasser- und Eisgefahren; 6. technische Prüfung der ihm durch die Landespolizeibebehörde vorzulegenden Entwürfe zu Deichanlagen und zu Strom- und Uferbauten, die zum Schutz von Deichanlagen erforderlich werden, im Strom-, Schiffahrts- und Landeskulturinteresse; 7. Überwachung der Stromdeiche und aller den Stromlauf beeinflussenden Anschlüsse, sowie des Zustandes des Hochflutgebietes durch Deichschauen und andere geeignete Mittel. Demgegenüber behielten die Regierungen innerhalb ihrer Bezirke die Verwaltung der Brücken, Fähren, Schleusen, Vorflut-, Entwässerungs- und Stauanlagen sowie das Deichwesen, insbesondere die Beaufsichtigung der eigentlichen Deichverteidigung bei Hochwasser und Eisgang.
Das Wasserbauamt Köln war zuständig für die Rheinstrecke von Andemach bis Niehl einschließlich der Schiffbrücke zu Köln. Es unterstand seit 1851 zusammen mit den Wasserbauämtern (damals noch Wasserbauinspektion) zu Bingerbrück, Koblenz, Düsseldorf und Wesel dem Rheinstrombaudirektor.
Der Bestand des Wasserbauamtes Köln gelangte zusammen mit dem der Rheinstrombauverwaltung im Jahre 1970 (acc. 75/1970) von der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Duisburg-Ruhrort ans Hauptstaatsarchiv.
104 Einheiten; 31 Kartons; 105 Einheiten; 30 Kartons
Bestand
German
Lit.:
Max Bär, Die Behördenverfassung der Rheinprovinz seit 1815. Publikationen der Gesellschaft für Rheinische Geschichtskunde XXXV, Bonn 1919. S, 292-306.
Christian Eckert, Rheinschiffahrt im XIX. Jahrhundert. Staats- und sozialwissenschaftliche Forschungen, herausgegeben von Gustav Schmoller. 18. Bd., 5. Heft. Leipzig 1900.
Max Bär, Die Behördenverfassung der Rheinprovinz seit 1815. Publikationen der Gesellschaft für Rheinische Geschichtskunde XXXV, Bonn 1919. S, 292-306.
Christian Eckert, Rheinschiffahrt im XIX. Jahrhundert. Staats- und sozialwissenschaftliche Forschungen, herausgegeben von Gustav Schmoller. 18. Bd., 5. Heft. Leipzig 1900.
17.09.2025, 1:26 PM CEST
Hierarchy
Hierarchy detail view
- Landesarchiv Nordrhein-Westfalen. Abteilung Rheinland
- Landesarchiv NRW Abteilung Rheinland (Archivtektonik)
- 2. Verwaltungsbehörden Regierungsbezirke Düsseldorf und Köln (Archival tectonics)
- 2.14. Bundes-/Reichsbehörden (Archival tectonics)
- 2.14.6. Wasserstraßenverwaltung (Archival tectonics)
- 2.14.6.9. Wasserbauamt Köln (Archival tectonics)