Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) (Bestand)
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Universitätsbibliothek Stuttgart, Abteilung Universitätsarchiv
Archival holding
131
1
Universitätsarchiv Stuttgart (Archivtektonik) >> 10. Institute in Verbindung mit der Universität Stuttgart
Personalakten, Lohnlisten, Dienstverträge
ca. 1930 - 1957
2,40 lfd. m
Datenbank (alph. Ordnung / Serien)
Einleitung: Universitätsarchiv Stuttgart
Findbuch zum Bestand
131
Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und
Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS)
Bearbeitet von
Dr. Volker Ziegler
unter Mitarbeit von
Norbert Becker, Dominik David,
Rolf Menger, Simone Wittmann
Gefördert durch die Deutsche Forschungsgemeinschaft
Stuttgart 2018
Bestandsbeschreibung: Inhaltsverzeichnis
1.Einleitung
2.Historischer Abriss
2.1 Automobil- und Flugzeugentwicklung bis zum Ersten Weltkrieg
2.2 Alexander Baumann (1875-1928)
2.3 Das FKFS unter Wunibald Kamm 1930-1945
2.4 Das FKFS unter Rektoratsverwaltung (Prof. Fues) 1945-1947
2.5 Das FKFS unter Paul Riekert 1947-1971
2.6 Das FKFS unter Ulf Essers 1971-1998
3.Bestand
3.1 Bestandsbeschreibung
3.2 Bestandsgeschichte
3.3 Überlieferungsdichte
4. Literatur
5. Hinweise auf weitere Archivbestände
6. Benutzerhinweise
1. Einleitung
Die im Wesentlichen aus Akten zum UNI-CAR, Personalakten und Berichten mit Schriftgut und Lichtbildern bestehende Sammlung zum Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) wurde dem Universitätsarchiv Stuttgart in einem Zeitraum zwischen 1997 und 2017 übergeben. [1]
Der daraus gebildete Bestand 131 umfasst insgesamt 2505 Verzeichnungseinheiten (ca. 35,4 Regalmeter verpackt) mit Schriftstücken und Lichtbildern aus der Zeit vom Ersten Weltkrieg bis zum Jahr 2014 und wurde im Rahmen eines DFG-Projekts (Förderprogamm LIS / Erschließung und Digitalisierung handschriftlicher und gedruckter Überlieferung) vom Dezember 2015 bis zum Februar 2018 von Herrn Dr. Volker Ziegler mit Hilfe der Mitarbeiter Dominik David, Rolf Peter Menger, Simone Wittmann und Norbert Becker verzeichnet.
Für die Personalakten (92 Verzeichnungseinheiten) wurde ein eigenes Online-Findbuch erstellt.
Hinweise zur Nutzung der Unterlagen
Für die Nutzung der Unterlagen gelten die Bestimmungen des Landesarchivgesetzes Baden-Württemberg und die Benutzungsordnung des Universitätsarchivs Stuttgart.
Die Sperrfristen nach §6 Absatz 2 Landesarchivgesetz Baden-Württemberg sind zu beachten:
(2) Archivgut darf nicht vor Ablauf von 30 Jahren seit Entstehung der Unterlagen genutzt werden. ... Bezieht es sich nach seiner Zweckbestimmung auf eine natürliche Person, so darf es frühestens 10 Jahre nach deren Tod genutzt werden ...
(3) Die Sperrfristen nach Absatz 2 gelten nicht für solche Unterlagen, die schon bei ihrer Entstehung zur Veröffentlichung bestimmt oder der Öffentlichkeit zugänglich waren.
Für die Benutzung der Berichte über Forschungsarbeiten, die das FKFS ab 1946 im Auftrag Dritter durchgeführt hat, ist ein gesonderter Antrag erforderlich.
2. Historischer Abriss
2.1 Automobil- und Flugzeugentwicklung bis zum Ersten Weltkrieg (Württemberg)
Der Verbrennungsmotor konnte gegen Ende des 19. Jahrhunderts so verkleinert werden, dass er in Fahrzeuge zu Lande, zu Wasser und in der Luft eingebaut und diese in Bewegung setzen konnte. Dieses Konzept konnte sich gegen den Dampf- und Elektroantrieb durchsetzen. Betrachtet man Flugzeuge vor und nach dem Ersten Weltkrieg, dann bemerkt man, dass die Aerodynamik ihre ersten Früchte trug. Beim Automobil war das noch nicht der Fall.
Auch in Württemberg gab es Flugsportbegeisterte, die sich in Vereinen zusammenschlossen. In Stuttgart war das der württembergische Flugsport-Club Stuttgart, der auf dem Untertürkheimer Wasen sein Domizil eingerichtet hatte. Ernst Heinkel stürzte am 19.7.1911 mit einem selbstgebauten Flugzeug über Untertürkheim so schwer ab, dass er seine Karriere als Pilot nicht fortsetzen konnte, sondern Flugzeugkonstrukteur wurde. Berühmte Piloten wurden jedoch die Brüder Hellmuth und Wolf Hirth. Hellmuth Hirth gründete 1931 die Hirth-Motoren GmbH in Stuttgart-Zuffenhausen, wo ab 1936 der Bau der weltweit ersten Strahltriebwerke stattfand. Des Weiteren muss noch Ulrich Hütter genannt werden, der einen Zusatzantrieb für Segelflugzeuge entwickelte.
In Böblingen bei Stuttgart wurde während des Ersten Weltkriegs eine Fliegerersatzstaffel eingerichtet. Nach dem Krieg ließ sich hier Hanns Klemm mit seiner Flugzeugfabrik für Leichtflugzeuge nieder. Aus dem Flugfeld entwickelte sich der erste Verkehrsflughafen Württembergs.
2.2 Alexander Baumann (1875-1928)
Der Heilbronner Alexander Baumann wurde zum weltweit ersten Professor für Luftschifffahrt, Flugtechnik und Kraftfahrwesen an die Technische Hochschule Stuttgart berufen. Im Ersten Weltkrieg baute er Riesenflugzeuge, die als schwere Bomber gegen England (London) eingesetzt wurden. Baumann setzte nach dem Ersten Weltkrieg seine Professur an der Technischen Hochschule Stuttgart fort und war von 1925-1927 Chefkonstrukteur bei Mitsubishi in Japan. Alexander Baumann starb unerwartet schon im Jahr 1928 wie sein Bruder Richard, der Leiter der Materialprüfungsanstalt Stuttgart war.
Die Nachfolger Baumanns wurden Wunibald Kamm und Georg Madelung.
2.3 Das FKFS unter Wunibald Kamm 1930-1945
Wunibald Kamm (1893-1966), der an der TH Stuttgart zum Ingenieur ausgebildet wurde, war sowohl im Automobilbereich als auch bei der Luftfahrt aktiv gewesen. Er arbeitete nach dem Ersten Weltkrieg, den er als Luftraumbeobachter (Fesselballon) beim Heer überstanden hatte, unter Ferdinand Porsche bei Daimler-Benz und danach für die Schwäbischen Hüttenwerke (SHW). Er entwickelte dort einen Personenkraftwagen mit selbstragendem Chassis (SHW-Wagen), der jedoch nicht in Serie ging. Als die Bestimmungen des Versailler Vertrages zur Luftfahrt in Deutschland gelockert wurden, ging er nach Berlin zur Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt.
1930 wurde das FKFS während der Weltwirtschaftskrise als Stiftung Bürgerlichen Rechts (Gründungsmitglieder: Württembergisches Kultministerium, württembergisches Wirtschaftsministerium, TH Stuttgart, Stadt Stuttgart, Verband württembergischer Metallindustrieller und Reichsverband der deutschen Automobilindustrie) in Stuttgart-Untertürkheim gegründet. [2] Wunibald Kamm war 1930 als ein Nachfolger Alexander Baumanns an der TH Stuttgart zum Professor für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren ernannt worden.
Damit sollte auch die Leitung des Laboratoriums für Kraftfahrwesen verbunden sein. [3]
In den ersten Jahren befand sich Kamms Büro noch in den Räumen des Hauptgebäudes der TH Stuttgart in Stuttgart-Mitte. Erst als in Stuttgart-Untertürkheim ein Verwaltungsbau und ein Lehrgebäude errichtet wurden, zog Kamm nach Stuttgart-Untertürkheim um.
Wunibald Kamm versuchte als Leiter des FKFS, aerodynamische Grundsätze auch im Automobilbereich umzusetzen. Höhepunkt dieser Entwicklung sind die nach ihm benannten Kamm-Wagen. Für die neu gebauten Autobahnen und die darauf zu erzielenden höheren Geschwindigkeiten waren die bisherigen Motoren ungeeignet. Kamm versuchte leistungsfähige Motoren für den Dauerbetrieb zu konstruieren. Ferner setzte er auf die Schalenbauweise aus dem Flugzeugbau. Diese Technik wurde im Kamm-Wagen Nr. 3 umgesetzt. Außerdem wurde die Außenhaut der Fahrzeuge nach aerodynamischen Prinzipien optimiert, so dass der Luftwiderstand wesentlich gesenkt werden konnte. Kamm ist heute noch durch das nach ihm benannte Kamm-Heck bekannt. Kamm konnte sehr beachtliche Konstruktionen vorweisen, nur in Serie ging keines dieser Fahrzeuge, sie blieben Prototypen.
Das FKFS erlebte nach 1933 eine rasante Entwicklung. Innerhalb weniger Jahre entstanden neue Prüfgebäude mit Windkanälen, auch die Mitarbeiterzahl erhöhte sich sprunghaft. Sowohl das Reichsverkehrsministerium als auch das Reichsluftfahrtministerium förderten diesen Ausbau und traten sehr stark als Auftraggeber in Erscheinung. Das Reichsluftfahrtministerium erwarb ein Grundstück, auf dem das Institut für Flugmotoren eingerichtet wurde, das separat zum FKFS bestand, das aber von Kamm in Personalunion weiter geführt wurde. [4] Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs rückten mehr und mehr rüstungspolitische Aufgaben in den Vordergrund. Auch wurden Kriegsgefangene und Zwangs- und Fremdarbeiter, die in separaten Baracken auf dem Betriebsgelände untergebracht wurden, beschäftigt.
Das FKFS erreichte für das Jahr 1940/1941 die Anerkennung als nationalsozialistischer Musterbetrieb. [5] Es folgten für das Arbeitsjahr 1941/1942 die Leistungsabzeichen der Deutschen Arbeitsfront (DAF) „Vorbildliche Förderung von Kraft durch Freude“ und „Sorge um die Volksgesundheit“. [6]
1943 und 1944 wurde das FKFS, das sich ja in unmittelbarer Nähe zum Werksgelände von Daimler-Benz befand, mehrfach bei Luftangriffen getroffen. [7] Schon Mitte 1943 war entschieden worden, kriegswichtige Entwicklungsarbeiten des FKFS auszulagern, so zum Beispiel den außenluftunabhängigen Kreislaufbetrieb von Dieselmotoren für U-Boote. Zentrum dieser Auslagerungen war Kirchheim/Teck und dessen Umgebung. [8]
Nach dem Zweiten Weltkrieg war das Interesse nicht nur der Amerikaner an deutschen Wissenschaftlern und Ingenieuren sehr groß. Für Wunibald Kamm interessierten sich aber speziell amerikanische Offiziere. Einige Abteilungsleiter wie Otto Widmayer, Bruno Eckert und Christian Schmid wurden aufgefordert, Berichte über ihre Tätigkeiten am FKFS zu verfassen. [9] Bruno Eckert arbeitete nach dem Krieg einige Jahre für die Franzosen im Gasturbinenbereich, bevor er wieder nach Deutschland zu Daimler-Benz zurückkehrte.
Kamm wurde mit Erlass der Landesverwaltung für Kultus, Erziehung und Kunst in Württemberg vom 8. August 1945 für die Dauer der Prüfung seiner Personalverhältnisse mit sofortiger Wirkung vom Dienst enthoben, was auch die Leitung des FKFS miteinschloss. [10]
Während dieses Verfahren im Rahmen der Entnazifizierung lief, Kamm war offenbar im November 1945 auf Anordnung der amerikanischen Militärregierung vom Dienst enthoben worden, wurde er von der amerikanischen Regierung aufgefordert, in die USA zu kommen, um dort seine Forschungstätigkeit fortzusetzen. [11]
In den USA arbeitete Kamm bis 1952 auf dem Wright Air Force Field in Dayton (Ohio). [12] Danach wechselte er zum Stevens Institute of Technology in Hoboken (New Jersey). [13] Kamm holte auch während seines Aufenthalts in den USA mehrere ehemalige Mitarbeiter aus dem FKFS nach Dayton. Das waren Kurt Staiger, Wilhelm Krautter und Friedrich Weinig. [14] Erst 1955 kehrte Kamm nach Deutschland zurück und arbeitete bis zu seinem Ruhestand im Jahr 1958 im Battelle-Institut in Frankfurt am Main. Seinen Lehrstuhl und die Leitung des FKFS hatte er verloren. Inzwischen war Kamms Professur mit Paul Riekert neu besetzt worden.
2.4 Das FKFS unter Rektoratsverwaltung (Prof. Fues) 1945-1947
Im Dezember 1945 wurde Prof. Erwin Fues als kommissarischer Leiter des FKFS eingesetzt, Paul Riekert erhielt die technische Leitung. Der Verwaltungsrat der Stiftung des FKFS wurde aufgelöst, das FKFS wurde direkt der Leitung des Rektorats der TH Stuttgart unterstellt und in Institut für Kraftfahrwesen umbenannt. [15]
Am 27. Februar 1947 erhielt das FKFS vom württembergischen Wirtschaftsministerium die Lizenz zur Durchführung nichtgenehmigungspflichtiger technischer Forschungsarbeiten nach Artikel IV des Kontrollratsgesetzes Nr. 25 der Alliierten Militärregierung. [16]
2.5 Das FKFS unter Paul Riekert 1947-1971
Paul Riekert (1902-1981) wurde am 1. August 1947 zum kommissarischen Leiter des Instituts für Kraftfahrwesen ernannt, 1949 zum ordentlichen Professor für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren der TH Stuttgart berufen und damit zum Nachfolger Wunibald Kamms. [17] Riekert hatte in Stuttgart studiert, war Assistent von Richard Grammel und am FKFS unter Kamm Abteilungsleiter für Flugmotoren geworden. Seine Hauptleistung dürfte im Wiederaufbau des FKFS zu sehen sein, allerdings in bescheidenem Umfang. Bekannt wurde er aber durch den sogenannten „Stuttgarter Reibungsmesser“ für Fahrbahndecken, der Anfang der 1950er Jahre entwickelt wurde. [18]
An eine Rückkehr zur kraftfahrzeugtechnischen Forschung war in den ersten Jahren überhaupt nicht zu denken. Die Werkstätten des FKFS wurden für den Wiederaufbau der TH Stuttgart benötigt. Staatliche Förderungen gab es erst einmal nicht mehr, vielmehr war man darauf angewiesen, Geld zu verdienen. Die Personalstärke des FKFS wurde drastisch reduziert. Außerdem mussten die zahlreichen Auslagerungen wieder nach Stuttgart zurückverlegt werden.
Die erste konstituierende Verwaltungsratssitzung der Stiftung FKFS fand am 26.5.1951 statt. Paul Riekert wurde als Vorstand des wieder in FKFS zurückbenannten Instituts für Kraftfahrwesen bestätigt. [19]
Das Gelände des FKFS in S-Untertürkheim war für den Personalstand von ca. 40-50 Mitarbeitern jetzt deutlich überdimensioniert. [20] Ein Teil des Geländes wurde an die Isoklepa-Fabrik Emil Häfele vermietet. [21]
Der große Windkanal war erst 1954 wieder einsatzbereit. Dessen ungenügende Auslastung durch die Kraftfahrzeug-Aerodynamik führte aber zur Übernahme von Prüfaufgaben aus dem Bereich der Windlastsicherung von Bauwerken und von Forschungsaufträgen aus der Luftfahrtindustrie, die durch das Bundesministerium für Verteidigung finanziert wurden. [22] Neben dem großen Windkanal wurde in das Gebäude des ehemaligen Höhenprüfstands eine weitere Prüfanlage für die Luftfahrtforschung eingebaut. [23]
Aufträge zu Windkanalmessungen an Hängebrückenmodellen (Tejo-Brücke) wurden durch das Ingenieurbüro Leonhardt und Andrä erteilt. [24] Versuche am Montagemodell und am Fahrbahnmodell der Tjörnbrücke kamen von MAN. [25] Nicht häufig waren Luftwiderstandsmessungen für die Eisenbahn, zum Beispiel für eine Diesellokomotive und dem Transeuropazug VT 11. [26]
Auch im Bereich Wurf- und Sprenggranaten sowie Flugkörper (Libelle) und Geschosse führte man Aufträge durch. [27]
Häufiger Auftraggeber war die Forschungsgemeinschaft Bauen und Wohnen, aber auch Wohnbaugesellschaften, die das FKFS mit Messungen zur Lüftung von Räumen (u.a. Tiefgaragen) beauftragten. Das Tiefbauamt der Stadt Stuttgart und andere Straßenbauämter vergaben zahlreiche Aufträge zu Reibungs- und Griffigkeitsmessungen mit dem Stuttgarter Reibungsmesser.
Von der Firma Porsche erhielt das FKFS zahlreiche Aufträge für Windkanalmessungen an Sportwagen und für Untersuchungen von Rollwiderstands- und Standzeitmessungen an Hochgeschwindigkeitsreifen. Die Firma Ford war schon in den 1930er Jahren ein wichtiger Auftraggeber und blieb es auch nach dem Zweiten Weltkrieg.
Gerade aber in dieser Zeit kam es zu einer massiven Bedrohung des Standorts des FKFS in S-Untertürkheim. Die Daimler-Benz AG übte erheblichen Druck auf die Stadt Stuttgart aus, der ein Teil des Betriebsgeländes des FKFS gehörte. Es war beabsichtigt darauf eine Versuchsstrecke einzurichten. Damit war die Existenz des FKFS unmittelbar bedroht, vor allem auch wegen dem Kraftwagenvollprüffeld mit dem Großen Windkanal. Während sich die TH Stuttgart zu einer regelrechten Ausbildungsstätte für die Luftfahrt- und Raumfahrtforschung entwickelte, konnte das FKFS auf diesen ursprünglich eigenen Feldern nicht profitieren. Die Mitarbeiterzahlen blieben konstant.
Langsam zog sich das FKFS aus der Luftfahrtforschung zurück. Es blieb langfristig letztlich nur noch die Alternative übrig, sich nach einem neuen Standort umzusehen. Der Neubau würde aber Millionen kosten. Diese Aufgabe konnte Riekert aus Altersgründen aber nicht mehr stemmen, sondern wurde von seinem Nachfolger Ulf Essers durchgeführt.
Im Jahr 1970 verkaufte das FKFS den großen Windkanal an die Firma Daimler-Benz,
das FKFS konnte ihn jedoch bis 1974 benutzen. [28]
2.6 Das FKFS unter Ulf Essers 1971-1998
Die Amtszeit Paul Riekerts endete am 31. März 1971. [29] Ulf Essers trat die Nachfolge Riekerts zum 1. Oktober 1971 an. [30]
Auch Ulf Essers konnte den Rückgang an Aufträgen zuerst nicht verhindern, was auch mit einer Verringerung der Mitarbeiterzahl verbunden war. [31] Ihm gelang es aber dann, neue Forschungsfelder (Abgas- und Schallreduzierung, Umweltbundesamt) zu erschließen und somit wieder Aufträge einzuwerben. [32] In der FKFS-Chronik 1930-2005 findet man, dass das FKFS unter Essers sich wieder zu einem Forschungsinstitut entwickelt habe, bei dem die Ingenieure in der Überzahl waren. Unter der Leitung von Professor Riekert habe die Lohnarbeit der Handwerker dominiert. Die Versuchswerkstatt war sehr wichtig für die Einnahmen des FKFS, allerdings fehlen hier aussagekräftige Belege. [33]
Umzug in den Pfaffenwald
Professor Essers favorisierte wohl den Pfaffenwald, jedoch sei auch eine Interimslösung in Betracht gezogen worden. Hierfür sollte der Windkanal für Flugtriebwerke in Untertürkheim in einen Kfz-Windkanal umgebaut werden. [34] Man plante offensichtlich für eine gewisse Zeit mit zwei Standorten.
Für den Umzug des FKFS in den Pfaffenwald waren stiftungsrechtliche Fragen zu klären. Ursprünglich war Kamm als Lehrstuhlinhaber im Gebäude der TH Stuttgart untergebracht gewesen, war aber, als in Untertürkheim ein Verwaltungsgebäude und auch Einrichtungen für Studenten geschaffen worden waren, nach Untertürkheim umgezogen. Hier genoss das Institut der Technischen Hochschule das Gastrecht des FKFS.
Die Universität Stuttgart legte das Institut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren (IKF) mit dem Institut für Verbrennungsmotoren und Arbeitsmaschinen (IVA) zusammen. [35]
Nach dem Tod des Lehrstuhlinhabers des IVA, Prof. Huber, erhielt Prof. Essers das Fachgebiet Verbrennungsmotoren des 1977 zum Institut für Technische Verbrennung (ITV) umgewidmeten IVA. Das bisherige Institut von Essers (IKF) wurde zum Institut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen (IVK). [36]
Diesen beiden Instituten wurde am 12. Dezember 1977 der Institutsneubau im Pfaffenwald übergeben. [37]
Erst 1984 stand es dann fest, dass das FKFS als privates Forschungsinstitut außerhalb der Institutsgemeinschaft der Universität Stuttgart e.V. weitergeführt und im Neubau der Institute ITV und IVK untergebracht werden konnte. Die alte Stiftung wurde aufgelöst und das übrig gebliebene Vermögen in die neue Stiftung „FKFS“ übernommen, die auch eine neue Satzung erhielt. [38]
Das FKFS wurde mit dem Betrieb der neuen IVK-Windkanalanlage betraut. [39]
Unter Prof. Essers beteiligte sich das FKFS am vom Bundesminister für Forschung und Technologie geförderten Projekt UNI-CAR (Auto 2000), das von 1978 bis 1982 durchgeführt wurde und für das eine umfangreiche Überlieferung im Bestand vorhanden ist.
Die FKFS-Berichte reichen bis 1997, danach ist nur noch wenig Archivgut in einzelnen Überlieferungen vorhanden, so dass hier der historische Abriss mit der Emeritierung von Professor Essers im Jahr 1998 endet.
3. Bestand
3.1 Bestandsbeschreibung
Der Bestand 131 setzt sich aus vielen Zugängen zusammen, die in einem Zeitraum von 20 Jahren in das Universitätsarchiv Stuttgart gelangten. Den Anfang machten 1997 die Akten zum UNI-CAR, dann folgten die Personalunterlagen und abschließend die FKFS-Berichte mit Schriftgut und Lichtbildern. Hinzu kamen Einzelzugänge, darunter auch analoge und digitalisierte Filme und zwei Tonbänder, die 2017 den Abschluss bildeten. [40]
UNI-CAR
Das vom Bundesminister für Forschung und Technologie geförderte Projekt UNI-CAR, der Forschungs-Personenwagen der Hochschularbeitsgemeinschaft (HAG), die sich aus dem Institut für Kraftfahrwesen (TH Aachen), dem Institut für Fahrzeugtechnik (TU Berlin), dem Fachgebiet Fahrzeugtechnik (TH Darmstadt) und dem Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (Uni Stuttgart) zusammensetzte, wurde in den Jahren 1978-1982 durchgeführt. [41] Im gleichen Projektrahmen führte die deutsche Automobilindustrie allerdings nur mit der Hälfte der finanziellen Unterstützung von öffentlicher Seite ebenfalls die Entwicklung von Prototypen durch, die unter dem Namen Auto 2000 bekannt wurden.
Das vorhandene Archivgut zum UNI-CAR enthält die Überlieferung des Stuttgarter Instituts und umfasst 164 Verzeichnungsnummern und setzt sich aus Schriftgut und Lichtbildern zusammen.
Personalunterlagen
Für die Personalunterlagen wurde ein eigenes Online-Findbuch erstellt. Die Personalunterlagen umfassen 92 Verzeichnungseinheiten, die sich in Personalakten (1930-1960; drei Serien), Dienstverträge (bis 1945), Zeugnisse, Lohnkarteien (Jahrgänge 1939-1945) und Lohnlisten (1942-1945) gliedern. Das Nähere kann der Einleitung des Online-Findbuchs entnommen werden.
Berichte 1930-1945
Die unter die Überschrift „Berichte 1930-1945“ subsumierten Berichte umfassen 477 Verzeichnungseinheiten.
Neben den Auftragsarbeiten (FKFS-Berichte), die den Hauptteil der Berichte zwischen 1930 und 1945 darstellen und die nach Erscheinungsjahren systematisiert wurden, ist hier auch auf die Serien der Institutserfahrungsberichte, der Ausbauberichte und der Jahresberichte des FKFS hinzuweisen. Daneben existiert noch eine Überlieferung von zwei Berichtsbriefen, Wochen-und Monatsberichten, Tätigkeitsberichten und drei Berichten, die im Auftrag der Alliierten nach dem Zweiten Weltkrieg von Wunibald Kamm, Christian Schmid und Otto Widmaier verfasst werden mussten.
Sehr wichtig ist der Zusammenhang zwischen den in die FKFS-Berichte eingetragenen Auftragsnummern und den Nummern auf den Pergaminhüllen der Serie der Glasnegative und der dazu gehörenden Abzüge. Zahlreiche Stichproben führten zur Erkenntnis, dass diese Nummern auf den Pergaminhüllen der Negative mit den Auftragsnummern identisch sind, was dazu führte, dass diese Lichtbilder inhaltlich erschlossen werden konnten, allerdings natürlich nur die, für die ein passender FKFS-Bericht vorhanden war und in dem dieses Lichtbild konkret nachgewiesen werden konnte. Dieser Zusammenhang wurde bei der Verzeichnung durch entsprechende Verweise kenntlich gemacht. Der Rückschluss, also der Schluss vom Lichtbild mit einer bekannten Auftragsnummer auf einen vorhandenen Bericht mit identischer Auftragsnummer ist dagegen aus zwei Gründen nicht möglich, Zum einen muss man annehmen, was sich bei der Verzeichnung bestätigte, dass eine Fotoserie zu einem Bericht in der Regel umfangreicher ist als die Anzahl der Fotos, die dann in den Bericht gelangten, und zum anderen, dass es in wenigen Fällen mehrere Berichte mit derselben Auftragsnummer aber abweichendem Inhalt gibt. Zum Beispiel wurde für das Reichsverkehrsministerium unter anderen die Nummer 305 als Standardauftragsnummer vergeben.
Zu den FKFS-Berichten bis 1945 ist zu sagen, dass sich diese zum größten Teil in Form der Originalvorlagen (Mutterpausen) erhalten haben. Diese Mutterpausen enthalten aber nur den Berichtstext und keine Fotografien. Diese sind in wenigen Fällen in Form von Berichtsentwürfen vorhanden. Sonst sind die Berichte als Lichtpausen, in welche die Fotografien eingeklebt wurden, überliefert worden.
Teilweise sind bei den Berichten auch noch andere Bestandteile vorhanden, etwa in 131/1/16 ein Kostenvoranschlag des FKFS und Korrespondenz, in 131/1/35 eine Auftragsbestätigung durch den Auftraggeber. Das sind alles Belege dafür, dass der größere Zusammenhang, in dem die Berichte stehen, in den Sachakten zu suchen ist. Allerdings fällt auf, dass die späteren Berichte keine solchen Bestandteile mehr enthalten. Das kann auch ein Beleg dafür sein, dass intern etwas geändert wurde.
In einigen FKFS-Berichten sind Verteiler (131/1/183), Laufzettel (131/1/250 u. 261-266) und Bestimmungen über die Vertraulichkeit (131/1/340) vorhanden. Wenige Berichte erwähnen die veränderte kriegsbedingte Personalsituation (131/1/292) und den Abbruch von Versuchen wegen Umstellung auf kriegswichtige Arbeiten (131/1/272). Zu den Versuchen des Berichts 131/1/268 wurde auch ein Film gedreht. Bericht 131/1/299 erwähnt monatliche Berichtsbriefe an die Firma Heinkel (siehe weitere Berichtsbriefe 131/1/391 u. 131/392). Von diesen Berichtsbriefen sind nur ganz wenige erhalten geblieben. [42] 131/1/317 belegt die Zusammenarbeit des FKFS mit dem Otto-Graf-Institut in Zusammenhang mit der Gewinnung von Schieferöl (Portlandzementwerk Rudolf Rohrbach). Dieses wurde zu Versuchszwecken in einem Prüfmotor des FKFS untersucht.
Berichte 1946-1996 (teilweise 1997)
Die Berichte ab 1946 stellen mit 1299 Verzeichnungseinheiten den größten Teil des Bestands dar. Sie dokumentieren die Auftragsarbeit des FKFS bis in die Mitte der 1990er Jahre und belegen die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten der Windkanäle und der weiteren Prüfeinrichtungen des FKFS. Ein knapper Überblick über den Inhalt dieser Berichte ist im historischen Abschnitt „2.5 Das FKFS unter Paul Riekert 1947-1971“ enthalten.
Schriftgut
Die Sachakten des FKFS aus der Zeit von 1933 bis 1945 sind nicht erhalten geblieben.
Das im Bestand vorhandene Schriftgut wurde für bestimmte Zwecke gesammelt, etwa für Publikationen, zur Behandlung von Sachfragen, zum Beispiel Grundstücksfragen des Betriebsgeländes in S-Untertürkheim, Patentfragen (K-Heck, Motoren…), Reichsbankkonto Bregenz, Berichte 1930-1945, etc. Das Schriftgut wurde aber aus dem ursprünglichen Zusammenhang gelöst und stellt keine Aktenüberlieferung des FKFS dar, sondern eine nachträglich erstellte Sammlung zu bestimmten Themen.
Lichtbilder
Der Bestand 131 enthält eine umfangreiche Sammlung von Lichtbildern in Form von Glasnegativen, Abzügen, Rollfilmen, KIeinbildfilmstreifen, gerahmten und ungerahmten Dias, die in mehreren Kisten teilweise lose geordnet, zum großen Teil aber in ungeordneter Form in das Universitätsarchiv gelangten.
Hier müssen zuerst die Glasnegative auf Silber-Gelatine-Basis genannt werden, und zwar vor allem in den Formaten 9x12 cm, 13x18 cm und 18x24 cm. Ca. 1500 von diesen waren in mit Nummern beschrifteten Pergamintaschen verpackt worden. Es stellte sich heraus, dass diese Nummern identisch waren mit den Auftragsnummern, die in den FKFS-Berichten 1930-1945 vermerkt worden waren, weshalb eine Zuordnung und damit eine inhaltliche Erschließung möglich wurde. Von diesen Negativen wurden für die FKFS-Berichte 1930-1945 Abzüge hergestellt. Von diesen sind auch einige in loser Form erhalten geblieben. [43]
Von den oben genannten Glasnegativen wurden in späterer Zeit, wahrscheinlich für die internen Dokumentationen von Jürgen Potthoff, Reproduktionen hergestellt. [44]
Für bestimmte Anlässe und Feierlichkeiten wurden vom FKFS oder in dessen Auftrag Publikationen erstellt, für die man Lichtbilder zur Illustration benötigte.
Hier sind die Publikationen für das 50jährige Jubiläum im Jahr 1980 zu nennen, vor allem aber die FKFS-Chronik aus dem Jahr 2005. [45]
Die FKFS-Chronik aus dem Jahr 2005 setzt sich aus dem publizierten Band und einer damit herausgegebenen DVD zusammen. Die DVD enthält umfangreiche Dokumentationen zu den im Bestand befindlichen Lichtbildern. Diese wurden als PDF-Dateien zur Erleichterung der Benutzung ausgedruckt. [46]
Nach der Publikation der FKFS-Chronik wurden weitere Dokumentationen der Lichtbilder erstellt, allerdings nur für interne Zwecke. Publiziert wurden diese nicht. Hier sind zu nennen: „80 Jahre Windkanalversuche des FKFS 1933-2013“ [47] von Jürgen Potthoff, „Wehrtechnische Forschungs- und Entwicklungsarbeiten des FKFS 1933 bis 1945 und seiner Vorläufer 1914 bis 1918“ [48] von Jürgen Potthoff und „Wehrtechnische Forschungs- und Entwicklungsarbeiten des FKFS 1955 bis 1973“ [49] von Jürgen Potthoff.
Die Biographie zu Wunibald Kamm von Jürgen Potthoff und Ingobert Schmid ist keine Publikation des FKFS, enthält aber zahlreiche Lichtbilder aus der Provenienz des FKFS und ist ebenfalls ein wichtiges Mittel zur Dokumentation der sich im Bestand befindlichen Lichtbilder. [50]
Der Benutzer sei schon an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass der überwiegende Teil der Lichtbilder mit Hilfe dieser oben genannten Publikationen und Dokumentationen in gedruckter Form eingesehen werden kann.
Filme und Tonbänder
Es sind vier Analogfilme vorhanden, darunter zwei 16mm-Filme zu einem Seilnetzkühlturm im Windkanal und zum Fiat 124. [51] Hinzu kommt eine umfangreiche Sammlung von Analogfilmen, die im Auftrag des FKFS digitalisiert wurden und die zum größten Teil aus der Zeit vor 1945 stammen. [52]
Des Weiteren ist ein Tonbandmittschnitt des offiziellen Teils des Empfangs anlässlich des 95. Geburtstags von Franz Schad enthalten. [53] Franz Schad war langjähriger Vorsitzender des Verwaltungsrats der Stiftung FKFS.
3.2 Bestandsgeschichte
Zur reinen Sachaktenüberlieferung des FKFS vor und nach dem Zweiten Weltkrieg können hier keine Angaben gemacht werden, weil diese sich überhaupt nicht im Bestand befindet, ebenso wenig Korrespondenz oder Sitzungsprotokolle als Belege für die Gremientätigkeit wichtiger Mitarbeiter des FKFS.
Zu den Personalunterlagen, zu den FKFS-Berichten ab 1946 und zum UNI-CAR sind ebenfalls keine Informationen zur Überlieferungsgeschichte vorhanden, ebenso wenig zu den Lichtbildern.
Das übrige überlieferte Schriftgut war bereits vor der Übergabe an das Universitätsarchiv Stuttgart aus dem ursprünglichen Zusammenhang gelöst worden. Die Provenienz dieses Schriftguts konnte nicht geklärt werden. Es handelt sich in der Regel um nachträglich erstellte Sammlungen, die zur Beantwortung bestimmter historischer oder technischer Fragen zusammengestellt wurden. Inwieweit diese überhaupt vom FKFS stammen oder sich im Besitz ehemaliger Mitarbeiter befunden haben ist heute nicht mehr zu klären.
Trotz der widrigen Umstände durch Kriegszerstörungen und Auslagerungen ist ein großer Teil der Berichte 1930-1945 erhalten geblieben, vor allem die Berichte vor ca. 1942/1943. Es gab keinen Anlass, diese auszulagern und diese verblieben sehr wahrscheinlich in Stuttgart-Untertürkheim. Bei den damals aktuellen Arbeiten für die Zeit von 1943-1945 sind die Lücken dafür umso größer. Ursachen können unmittelbare Kriegseinwirkungen sein, aber auch die unsichere Zeit nach 1945. Ein Teil der Berichte, von denen jeweils mehrere Exemplare gemacht wurden, befinden sich heute im Bundesarchiv, da das Reichsluftfahrtministerium und das Reichsverkehrsministerium zu den Auftraggebern des FKFS gehörten. Siehe dazu den Abschnitt 5 „Hinweise auf weitere Archivbestände“.
3.3 Überlieferungsdichte
An der oben vorgenommenen Bestandsbeschreibung ist abzulesen, dass das Universitätsarchiv weder Sachakten (Laborbücher, Unterlagen zum Betrieb der Gebäude, Aushänge, Finanzwesen, Lehrtätigkeit, Studenten) noch Korrespondenz oder Sitzungsprotokolle aus Gremientätigkeiten (Verwaltungsrat des FKFS, VDI…) vom FKFS erhalten hat. Eine Gesamteinschätzung der Überlieferung des FKFS ist somit nicht möglich.
Die FKFS-Berichte 1930-1945 wurden dem Universitätsarchiv Stuttgart zusammen mit den Berichten ab 1946 und den Institutserfahrungsberichten als Hängeregistraturen, die sich in Schubkästen aus Metall befanden, übergeben. Das machte aufgrund der Ordnung und der scheinbaren Vollständigkeit zuerst den Eindruck als ob es sich um die FKFS-Berichte in ihrer ursprünglichen Überlieferungsform handelte, was sich aber als Irrtum herausstellte. Diese Schubkästen stammen aufgrund des aufgebrachten Logos „SSI Schäfer Shop“ sehr wahrscheinlich erst aus den 1970er Jahren oder später. [54]
Beim Schriftgut befanden sich mehrere Listen zu den FKFS-Berichten, darunter ein Typoskript einer Liste der FKFS-Berichte 1930-1945. [55] Diese Liste reihte die FKFS-Berichte scheinbar nach Berichtsnummern auf, wies aber Lücken auf, die nachträglich handschriftlich durch Einträge weiterer Berichte ergänzt wurden, woraus man erkennen kann, dass es sich nicht um eine zeitgleich geführte Liste handelte, sondern um eine nachträglich erstellte.
Da die frühen Berichte keine FKFS-Nummern tragen, wurde das Berichtsdatum als Ordnungskriterium der Reihenfolge verwendet.
Allerdings kann man die Gesamtzahl der FKFS-Berichte einigermaßen einengen. Der letzte FKFS-Bericht mit gesicherter Nummer ist die 468 vom 20.2.1945. Fritz Gauss erwähnt in seinem Aufsatz zum Jubiläum „25 Jahre Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren an der Technischen Hochschule Stuttgart“ aus dem Jahr 1955, dass für den Zeitraum 1930 bis 1945 460 Berichte für Einzelauftraggeber verfasst worden seien. [56]
Bei den FKFS-Berichten 1930-1945 fiel auf, dass gerade für die Zeit von 1944 bis 1945 im Verhältnis zu den vorangegangenen Jahren weniger erstellt wurden und dazu noch, dass von diesen wenigen nicht viele erhalten sind, obwohl 1944 die Personalstärke des FKFS auf 650 Mitarbeiter geschätzt wurde und damit einen Höchststand erreichte. Dazu zählten aber auch die Kriegsgefangenen und Zwangsarbeiter. [57]
Ab 1943 kann man annehmen, dass durch die Bombenangriffe und die Zerstörungen auf dem FKFS-Gelände in S-Untertürkheim die Arbeitsproduktivität der Mitarbeiter des FKFS zurückging. Als Reaktion begann man viele Arbeitsbereiche auszulagern, was natürlich dazu führte, dass Arbeitskräfte mit der Bewältigung von Organisationsfragen gebunden waren. Die Verlagerung benötigte Zeit: Abbau, Transport und Aufbau, Umzug der Mitarbeiter. Das alles kostete Zeit und hielt von der Arbeit ab.
Eine ebenfalls schlüssige Erklärung für den Rückgang der Anzahl der FKFS-Berichte wäre die starke Konzentration auf eine überschaubare Anzahl von Kriegsaufträgen, während die Forschung im Kraftfahrzeugbereich fast eingestellt wurde. Das würde auch erklären, warum die Anzahl der Berichte schon seit 1941 stark zurückging, obwohl mehr Personal vorhanden war. Deshalb führen beide Argumentationslinien, also Produktivitätseinbußen durch Verlagerung und Zerstörung auf der einen Seite und Konzentration auf Kriegsaufträge auf der anderen Seite, in dieselbe Richtung. Wie stark die Gewichtung ausfällt, kann heute nicht mehr ermittelt werden. Es sind auf jeden Fall ab 1943 wesentlich weniger Berichte von den FKFS-Mitarbeitern erstellt worden als in den Jahren zuvor.
Was die Überlieferungsdichte betrifft, so gilt es zu bedenken, dass die Berichte bis zum Jahrgang 1943 nicht verlagert werden mussten, da sie ja inhaltlich zum großen Teil abgeschlossen waren. Das erklärt auch den Umstand, dass für diese Zeit die Berichte im Wesentlichen erhalten geblieben sind. Die großen Lücken tauchen erst ab 1943. Zum Beispiel waren die Forschungen zum Kreislaufbetrieb sehr umfangreich, allerdings ist hierzu kaum ein Bericht erhalten geblieben. Der einzige umfangreiche Bericht dazu fand sich im Bundesarchiv-Militärarchiv in Freiburg. [58]
Eine eigene Registratur bilden die sogenannten „Institutserfahrungsberichte“, die bis Mai 1936 auch eine FKFS-Berichtsnummer erhielten. Später wurde diese weggelassen, da die Berichte nicht mehr aus einer Hand stammten, sondern sich aus Einzelberichten zusammensetzten. Die Institutserfahrungsberichte wurden immer für einen bestimmten Zeitraum erstellt. Die Institutserfahrungsberichte sind bis zur Nummer 48 (Okt. 1940) alle vorhanden. Für die restliche Zeit bis 1945 sind dann nur noch 6 überliefert, trotzdem sind größere Lücken auszuschließen, da Nr. 53 vom Juni 1944 stammt. Hier muss einfach ein sehr starker Rückgang der Produktivität bei den FKFS-Berichten festgestellt werden, die sich natürlich auch auf die Anzahl der Institutserfahrungsberichte auswirkte.
Zu erwähnen sind auch die Ausbauberichte, die über den Fortschritt der Ausbauarbeiten zu Gebäuden und Gebäudeeinrichtungen des FKFS berichten. Bemerkenswert ist, dass sie eine FKFS-Berichtsnummer erhielten und bei den FKFS-Berichten einsortiert waren. Das wurde jetzt geändert, sie wurden herausgezogen und bilden jetzt eine eigene Rubrik unter einer eigenen Systematiknummer.
Bei den Berichten nach 1945 wurde für jeden Bericht eines Jahrgangs eine Nummer vergeben, so dass man Lücken innerhalb der Serie feststellen kann, nicht aber am Ende, da wir nicht die theoretische Zahl der Berichte eines Jahrgangs kennen.
Für die 1940er bis 1970er Jahre macht die Überlieferung einen vollständigen Eindruck, für die 1980er und vor allem für die 1990er Jahre sind doch einige Lücken festgestellt worden.
Die überlieferten Personalakten scheinen vollständig zu sein.
Die Überlieferung zum UNI-CAR macht ebenfalls einen vollständigen Eindruck. Für ein umfangreiches, aber recht kurzes Projekt sind neben den Sachakten auch die für solche Großprojekte, die auf der Zusammenarbeit von mehreren Institutionen beruhen, typischen Überlieferungsformen wie Korrespondenz und Sitzungsprotokolle vorhanden. Da das FKFS nur ein Teilnehmer der HAG darstellt, kann man davon ausgehen, dass auch bei den anderen drei Partnern Überlieferungen vorhanden waren, ebenso bei den Unterauftragnehmern, zum Beispiel MAN oder Karmann.
Zuverlässige Aussagen bei den Lichtbildern zu machen, ist schwierig, eigentlich fast unmöglich. Nur bei den Lichtbildern, die in der Form von Glasnegativen für die Berichte 1930-1945 gemacht wurden und welche eine Auftragsnummer und eine Zählnummer aufweisen, ist ein gewisser Rückschluss aufgrund der Feststellung der Lücken möglich. Allerdings können nur die Lücken zwischen vorhandenen Lichtbildern festgestellt werden, die teilweise erheblich sind, nicht aber die Lücken, die nach den vorhandenen Negativen mit der höchsten Nummer auftreten können.
Für die übrigen Lichtbilder ist aufgrund der nicht vorhandenen Vergleichsmöglichkeiten eine Aussage nicht möglich. Insgesamt kann man aber sagen, dass der Bestand insgesamt reich mit Bildmaterial zum FKFS ausgestattet ist.
4. Literatur
Eckert, Bruno: Erinnerungen – Erzählungen – Erfahrungen – Erlebnisse – Erkenntnisse – Errata – Ereignisse. Stuttgart 1982. (Autobiographie, Selbstverlag, UA Stuttgart 72/18)
Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart FKFS (Hg.): 75 Jahre FKFS – Ein Rückblick. Eine Chronik des Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart – FKFS – aus Anlass seines 75-jährigen Bestehens 1930 – 2005. Stuttgart 2005. (FKFS-Chronik 1930 – 2005) (siehe131/4/135)
75 Jahre FKFS - Ein Rückblick 1930-2005: Farbausdruck der PDF-Dateien, die auf der DVD enthalten sind, die zusammen mit der Chronik zum FKFS im Jubiläumsjahr 2005 erschien. Inhaltsverzeichnis: Autoren der DVD, Dissertationen 1930-2005, Epochen 1-4, Rede des Rektors der Universität Stuttgart - 75 Jahre FKFS, Kapitel 1-38 (siehe 131/4/44)
Potthoff, Jürgen; Schmid, Ingobert C.: Wunibald I.E. Kamm – Wegbereiter der modernen Kraftfahrtechnik. Berlin-Heidelberg 2012. (Kamm-Biographie) (siehe 131/4/107)
Nicht publizierte Dokumentationen von Jürgen Potthoff und Ingobert Schmid [59]
Wehrtechnische Forschungs- und Entwicklungsarbeiten des FKFS 1933 bis 1945 und seiner Vorläufer 1914 bis 1918 von Jürgen Potthoff (siehe 131/4/10)
Wehrtechnische Forschungs- und Entwicklungsarbeiten des FKFS 1955 bis 1973 von Jürgen Potthoff (siehe 131/4/14)
Wunibald Kamm Prof. Dr.-Ing Dr.-Ing E.h. (1893-1966) - Ein Leben für die Wissenschaft der Fahrzeug- und Motorentechnik. Ein Versuch einer Biographie von Prof. Dr.-Ing. Ingobert Schmid und Dipl.-Ing. Jürgen Potthoff (45 Seiten) (siehe 131/4/43)
80 Jahre Windkanalversuche des FKFS 1933-2013 von Jürgen Potthoff (siehe 131/4/12)
5. Hinweise auf weitere Archivbestände
Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren (FKFS)
Universitätsarchiv Stuttgart
Bestand 17/93 Jahresberichte des FKFS nach 1945
Bestand 33 (Otto Graf Institut)
Bestand SN 49 Nachlass Paul Riekert
Bestand SN 41 Nachlass Christian Schmid
Bestand SN 83 Nachlass Karl Knobloch, Fotos
Bundesarchiv
RL 39 Forschungsinstitute der Luftwaffe
RL 39/1352 6. Jahresbericht 1935/1936
RL 39/732 Institutserfahrungsbericht L (Februar-Mai 1942)
RL 39/1286 Personalkarteikarte Hartmann, Walter (Juni 1937)
RL 39/1353, 729, 730, 731, 733, 734, 736, 175, 484, 485, 486, 168: FKFS-Berichte
B 126 Bundesministerium der Finanzen,
Bandfolgetitel: Forderungen des ehem. Deutschen Reichs im OFD-Bezirk Stuttgart
B 126/10373 enthält u.a.: Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren an der TH Stuttgart 1950-1959
BW 1 Bundesministerium der Verteidigung – Leitung, zentrale Stäbe und zivile Abteilungen
BW 1/497348 Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren, Stuttgart-Untertürkheim (Prof. Dr.-Ing. P. Riekert) – Untersuchungen an Mantelschrauben als Fluggeräteantriebe (1963-1974)
NS 24 Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps…, Forschungsberichte
NS 24/144a enthält u.a. Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen e.V., Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren (1936-1938)
R 5 Reichsverkehrsministerium; Deutsche Kraftfahrforschung, Technischer
Forschungsbericht, Zwischenberichte:
R 5/12156, 12165, 12166, 12167, 12169
R 4901 Reichsministerium für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung
R 4901/13623 Angelegenheiten einzelner Institute (1935-1941) [Ausbau des Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren 1935-1941]
R 8135 Deutsche Revisions- und Treuhand AG
R 8135/3990, 3991, 7397, 4510 Jahresabschlüsse des FKFS; R 8135/4516 Trennung der Abteilungen Flugmotoren und Kraftfahrwesen
Landesarchiv Baden-Württemberg
Hauptstaatsarchiv Stuttgart
E 130b Bü 1380, Staatsministerium, Pläne zur Gründung eines Forschungsinstituts und einer Forschungsanstalt für das Kraftfahrwesen in oder bei Stuttgart (1928-1929, 1939)
E 130b Bü 1609 Staatsministerium, Ausbau des Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen an der Technischen Hochschule Stuttgart 1937/1938 (1937-1938)
Stadtarchiv Stuttgart
Bestand 17/1 Einzelne Institute, Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren (1948-1984)
Bestand 17/2 Hauptaktei
Lfd. Nr. 5 (Registratursignatur: 3135-3.0), Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren, Allgemeines, 1989
Lfd. Nr. 5 (Registratursignatur: 3135-3.2), Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren, Verwaltungsratssitzungen, Satzung, Kuratorium, 1984-1989
Bestand 116/3 (Baurechtsamt, Baurechtsakten), Laufende Nummer 5669: Ostumgehungsstraße 1g (Ca) Mercedesstraße (1942-1944)
Bestand 2711 Nachlass Bruno Schwarz
Laufende Nummern FA 205/1/1/1-115 (Fotos), FA 205/2/1-64 (Fotos) u. FM 205/4-29 (Fotos) (1939-1945)
Bestand 862/1, laufende Nummer 21: Entnahme von Baumaterialien und Brennmaterialien vom Grundstück des Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren (1945-1946)
Daimler AG, Mercedes-Benz Classic, Archiv
Bestand Wilhelm Kissel, Signaturen: 1 V 01, 0272, 0273, 0274
Jahresberichte: 1930/31, 1931/32, 1932/33, 1933/34, 1934/35 mit Zusatzbericht „Geldwesen“, 1935/36 mit Bildbericht als Beilage
Die Entwicklung des FKFS an der TH Stuttgart, 1.12.1935, mit Fotos (Bericht)
Liste der Institutsberichte und Veröffentlichungen des FKFS (Stand: 28.11.1935) (siehe 131/1/455)
Wunibald Kamm
Universitätsarchiv Stuttgart
Bestand 33 (Otto Graf Institut):
33/1/1400; 33/1/1717; 33/1/1718; 33/1/1963
Bestand 57 (Personalakten):
57/349 Personalakte W. Kamms
Bestand SN 68 Sammlung Wunibald Kamm
Bestand SN 78 Nachlass Wunibald Kamm
National Archives and Records Administration (NARA)
Department of Justice. Federal Bureau of Investigation, 1935-(Most Recent)
Series: Headquarters Files from Classification 105 (Foreign Counterintelligence) Released Under The Nazi War Crimes and Japanese Imperial Government Disclosure Acts 5/2/1942-10/17/1996; Record Group 65: Records of the Federal Bureau of Investigation, 1896-2008, File 010482, Section 001: Kamm, Wunibald Irmin Erich; National Archives Identifier: 6134533
Bundesarchiv
R 73 Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG)
R 73/12023 Kamm, Wunibald, geb. 26.4.1883 (1935-1942)
R 73/12356 Reichs- und Preußisches Ministerium für Verkehr (1931-1934)
R 73/12743 List, Hans, geb. 30.4.1896 (1937-1944)
RL 39 Forschungsinstitute der Luftwaffe
RL 39/1469 Luftfahrtforschung, Band 6, Hefte 1-5 (1929)
RL 39/1403 Schriften der Deutschen Akademie für Luftfahrtforschung, Heft 12 (1939)
Landesarchiv Baden-Württemberg
Staatsarchiv Ludwigsburg
F 215 Bü 83, Personalakten, Kartei der Stuttgarter Passakten, Buchstabe K (1924)
PL 502/29 Bü 27, Sammlungsgut der US-Militärregierung zur Dokumentation der NS-Belastung von im Kreis Stuttgart ansässigen Personen, Personalunterlagen der NSDAP (1930-1944)
Hauptstaatsarchiv Stuttgart
M 430/3 Bü 5375 Personalakten, Buchstabe K
Unternehmensarchiv der Robert Bosch GmbH
Depositum der Vereinigung von Freunden der Universität Stuttgart e.V.: Wiedereinstellung Wunibald Kamm (nach 1950)
6. Benutzerhinweise
Für die Einsichtnahme in die Forschungs- und Prüfberichte ab 1946 ist die Zustimmung des FKFS erforderlich.
Drei Recherchearten
Um den Informationsgehalt dieses Online-Findbuchs vollständig nutzen zu können, sei der Benutzer auf alle drei Recherchemöglichkeiten (Systematik, Schlagwort, Index) hingewiesen.
Zum Index: Es ist mit Namenänderungen von Firmen und Institutionen zu rechnen. Eine Vereinheitlichung von Bezeichnungen erschien nicht sinnvoll, weil irreführend.
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[1] Der Bestand 9 Uni-Car kam 1997 ins Universitätsarchiv Stuttgart, die letzten Zugänge vor Projektbeginn im Dezember 2015 stammen von Jürgen Potthoff, FKFS, aus dem Jahr 2014 und umfassen das Schriftgut der Zugänge Z 1036 und Z 1015. Im Jahr 2017 folgten die Zugänge Z 1130 (01.06.2017; DVDs) und Z 1149 (18.08.2017; Tonbänder).
[2] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 38. Hier wird ausgeführt, dass Wunibald Kamm zwar das Baumannsche Laboratorium in Untertürkheim (ehemaliger Flugzeugschuppen des württembergischen Flugsport-Clubs Stuttgart) übernommen habe, dass aber weder das Kultministerium noch die Technische Hochschule Stuttgart in der Lage gewesen seien, die von Kamm geforderten Stellen und Ausbaumittel bereitzustellen. Durch die Stiftung bürgerlichen Rechts waren Spenden möglich, die Stadt Stuttgart stellte ein Grundstück zur Verfügung, das gepachtet werden konnte. Die Zeppelin-Gedächtnis-Stiftung wurde aufgelöst, wovon Georg Madelung und Wunibald Kamm je zur Hälfte profitierten.
Später erwarb das Deutsche Reich (Reichsluftfahrtministerium) das auf 3,24 ha erweiterte städtische Pachtgelände, auf dem weitere Gebäude entstanden. (FKFS-Chronik 1930-2005, S. 44 u. 46)
[3] Kamm-Biographie, S. 37.
[4] Das Institut für Flugmotoren war aus der Abteilung für Flugmotoren des FKFS gebildet und ausgegliedert worden.
[5] UA Stuttgart, 131/4/125.
[6] UA Stuttgart, 131/4/129 u. 130.
[7] Kamm-Biographie, S. 263-264 u. UA Stuttgart 131/4/41.
[8] Kamm-Biographie, S. 265.
[9] UA Stuttgart, 131/4/9, 131/4/15 u. 131/4/17.
[10] UA Stuttgart 17/349 Personalakte Wunibald Kamms. Über die konkreten Ursachen dieser Suspendierung können wir heute nur spekulieren. Wahrscheinlich hängt diese mit Kamms hohen Rang beim Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps und seiner Mitgliedschaft in der NSDAP zusammen.
[11] UA Stuttgart 17/349 Personalakte Wunibald Kamm.
[12] Kamm-Biographie, S. 287.
[13] Kamm-Biographie, S. 303.
[14] Kamm-Biographie, S. 303.
[15] FKFS Chronik 1930-2005, S. 100.
[16] FKFS Chronik 1930-2005, S. 110.
[17] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 110.
[18] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 144.
[19] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 110.
[20] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 101.
[21] UA Stuttgart 131/4/2.
[22] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 117.
[23] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 151.
[24] UA Stuttgart 131/2/351 u. 352.
[25] UA Stuttgart 131/2/196 u. 246.
[26] UA Stuttgart 131/2/226 u. 227.
[27] UA Stuttgart 131/2/314 (Wurfgranate), 131/2/433 (Flugkörper Libelle), 131/2/528 (Geschoss Z).
[28] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 155.
[29] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 155.
[30] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 180.
[31] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 155, 157: Helmut Maier sieht in seinem Artikel „Wirtschaftswunder und Ölkrise – Das FKFS von der Stunde Null bis in die 1970er Jahre“ die Ursache der Krise des FKFS Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre in der Verwissenschaftlichung der Fahrzeugindustrie. Ein Beispiel dafür ist das Forschungs- und Entwicklungszentrum der Firma Porsche in Weissach. Hinzu kam der Einbruch der Automobilkonjunktur aufgrund der Ölpreiskrise.
[32] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 156.
[33] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 155.
[34] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 155.
[35] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 153.
[36] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 166.
[37] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 167.
[38] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 168.
[39] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 157 u. S. 168.
[40] Das sind im Einzelnen: der bisherige Bestand 131 mit Personalakten, Lohnlisten und Dienstverträgen; Z 1036 FKFS-Berichte; Bestand 9 UNI-CAR; die Einzelabgaben Z 714; Z 790; Z 862; Z 1015; Z 1069; Z 1130 (DVDs) und Z 1149 (Tonbänder). Zum Bestand 9 UNI-CAR war bereits eine Erfassungsliste vorhanden. Die Zugänge Z 790 und Z 1069 waren spätere Abgaben zum UNI-CAR.
[41] UA Stuttgart 131/5/6 Abschlussbericht der Phase 1 und UA Stuttgart 131/5/53 Abschlussbericht der Phasen 2 und 3.
[42] Der Typus des Berichtsbriefs wurde nach 1945 beim FKFS weiter gepflegt. Die Berichtsbriefe wurden in dieser Phase zusammen mit den FKFS-Berichten abgelegt und zu diesen hinzugezählt.
[43] Diese Lichtbildersammlung (Glasnegative und Abzüge mit Auftragsnummern) besteht aus 289 Verzeichnungseinheiten und wurde separat klassifiziert und nach Auftragsnummern geordnet. Bei den FKFS-Berichten 1930-1945 wurden die Auftragsnummern, sofern sie bekannt sind, immer im „Enthält-Feld“ vermerkt, so dass nach ihnen recherchiert werden kann.
[44] UA Stuttgart 131/7/1.
[45] UA Stuttgart 131/4/55 u. 131/4/43.
[46] UA Stuttgart 131/4/44.
[47] UA Stuttgart 131/4/11 u. 12.
[48] UA Stuttgart 131/4/10 u. 131/4/13.
[49] UA Stuttgart 131/4/14.
[50] UA Stuttgart131/4/107.
[51] UA Stuttgart 131/7/6.
[52] UA Stuttgart 131/7/4.
[53] UA Stuttgart 131/7/5.
[54] Diese Schubkästen tragen das Logo des SSI Schäfer Shop, ein Unternehmen, das nach den Angaben auf dessen Internetseite (http://www.schaefer-shop.com/ssi/geschichte/) im Jahr 1975 gegründet wurde, weshalb auch die Metallschränke nicht älter sein können.
[55] UA Stuttgart 131/1/455.
[56] UA Stuttgart, Bestand 131/4/76.
[57] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 101.
[58] UA Stuttgart 131/1/457.
[59] Diese Dokumentationen dienten neben der FKFS-Chronik 1930-2005 und der Kamm-Biographie ganz allgemein als wichtige Grundlage für die Erschließung der Lichtbilder und besonders der Glasnegative mit Auftragsnummern und der dazu gehörenden Abzüge.
ca. 1930 - 1957
2,40 lfd. m
Datenbank (alph. Ordnung / Serien)
Einleitung: Universitätsarchiv Stuttgart
Findbuch zum Bestand
131
Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und
Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS)
Bearbeitet von
Dr. Volker Ziegler
unter Mitarbeit von
Norbert Becker, Dominik David,
Rolf Menger, Simone Wittmann
Gefördert durch die Deutsche Forschungsgemeinschaft
Stuttgart 2018
Bestandsbeschreibung: Inhaltsverzeichnis
1.Einleitung
2.Historischer Abriss
2.1 Automobil- und Flugzeugentwicklung bis zum Ersten Weltkrieg
2.2 Alexander Baumann (1875-1928)
2.3 Das FKFS unter Wunibald Kamm 1930-1945
2.4 Das FKFS unter Rektoratsverwaltung (Prof. Fues) 1945-1947
2.5 Das FKFS unter Paul Riekert 1947-1971
2.6 Das FKFS unter Ulf Essers 1971-1998
3.Bestand
3.1 Bestandsbeschreibung
3.2 Bestandsgeschichte
3.3 Überlieferungsdichte
4. Literatur
5. Hinweise auf weitere Archivbestände
6. Benutzerhinweise
1. Einleitung
Die im Wesentlichen aus Akten zum UNI-CAR, Personalakten und Berichten mit Schriftgut und Lichtbildern bestehende Sammlung zum Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) wurde dem Universitätsarchiv Stuttgart in einem Zeitraum zwischen 1997 und 2017 übergeben. [1]
Der daraus gebildete Bestand 131 umfasst insgesamt 2505 Verzeichnungseinheiten (ca. 35,4 Regalmeter verpackt) mit Schriftstücken und Lichtbildern aus der Zeit vom Ersten Weltkrieg bis zum Jahr 2014 und wurde im Rahmen eines DFG-Projekts (Förderprogamm LIS / Erschließung und Digitalisierung handschriftlicher und gedruckter Überlieferung) vom Dezember 2015 bis zum Februar 2018 von Herrn Dr. Volker Ziegler mit Hilfe der Mitarbeiter Dominik David, Rolf Peter Menger, Simone Wittmann und Norbert Becker verzeichnet.
Für die Personalakten (92 Verzeichnungseinheiten) wurde ein eigenes Online-Findbuch erstellt.
Hinweise zur Nutzung der Unterlagen
Für die Nutzung der Unterlagen gelten die Bestimmungen des Landesarchivgesetzes Baden-Württemberg und die Benutzungsordnung des Universitätsarchivs Stuttgart.
Die Sperrfristen nach §6 Absatz 2 Landesarchivgesetz Baden-Württemberg sind zu beachten:
(2) Archivgut darf nicht vor Ablauf von 30 Jahren seit Entstehung der Unterlagen genutzt werden. ... Bezieht es sich nach seiner Zweckbestimmung auf eine natürliche Person, so darf es frühestens 10 Jahre nach deren Tod genutzt werden ...
(3) Die Sperrfristen nach Absatz 2 gelten nicht für solche Unterlagen, die schon bei ihrer Entstehung zur Veröffentlichung bestimmt oder der Öffentlichkeit zugänglich waren.
Für die Benutzung der Berichte über Forschungsarbeiten, die das FKFS ab 1946 im Auftrag Dritter durchgeführt hat, ist ein gesonderter Antrag erforderlich.
2. Historischer Abriss
2.1 Automobil- und Flugzeugentwicklung bis zum Ersten Weltkrieg (Württemberg)
Der Verbrennungsmotor konnte gegen Ende des 19. Jahrhunderts so verkleinert werden, dass er in Fahrzeuge zu Lande, zu Wasser und in der Luft eingebaut und diese in Bewegung setzen konnte. Dieses Konzept konnte sich gegen den Dampf- und Elektroantrieb durchsetzen. Betrachtet man Flugzeuge vor und nach dem Ersten Weltkrieg, dann bemerkt man, dass die Aerodynamik ihre ersten Früchte trug. Beim Automobil war das noch nicht der Fall.
Auch in Württemberg gab es Flugsportbegeisterte, die sich in Vereinen zusammenschlossen. In Stuttgart war das der württembergische Flugsport-Club Stuttgart, der auf dem Untertürkheimer Wasen sein Domizil eingerichtet hatte. Ernst Heinkel stürzte am 19.7.1911 mit einem selbstgebauten Flugzeug über Untertürkheim so schwer ab, dass er seine Karriere als Pilot nicht fortsetzen konnte, sondern Flugzeugkonstrukteur wurde. Berühmte Piloten wurden jedoch die Brüder Hellmuth und Wolf Hirth. Hellmuth Hirth gründete 1931 die Hirth-Motoren GmbH in Stuttgart-Zuffenhausen, wo ab 1936 der Bau der weltweit ersten Strahltriebwerke stattfand. Des Weiteren muss noch Ulrich Hütter genannt werden, der einen Zusatzantrieb für Segelflugzeuge entwickelte.
In Böblingen bei Stuttgart wurde während des Ersten Weltkriegs eine Fliegerersatzstaffel eingerichtet. Nach dem Krieg ließ sich hier Hanns Klemm mit seiner Flugzeugfabrik für Leichtflugzeuge nieder. Aus dem Flugfeld entwickelte sich der erste Verkehrsflughafen Württembergs.
2.2 Alexander Baumann (1875-1928)
Der Heilbronner Alexander Baumann wurde zum weltweit ersten Professor für Luftschifffahrt, Flugtechnik und Kraftfahrwesen an die Technische Hochschule Stuttgart berufen. Im Ersten Weltkrieg baute er Riesenflugzeuge, die als schwere Bomber gegen England (London) eingesetzt wurden. Baumann setzte nach dem Ersten Weltkrieg seine Professur an der Technischen Hochschule Stuttgart fort und war von 1925-1927 Chefkonstrukteur bei Mitsubishi in Japan. Alexander Baumann starb unerwartet schon im Jahr 1928 wie sein Bruder Richard, der Leiter der Materialprüfungsanstalt Stuttgart war.
Die Nachfolger Baumanns wurden Wunibald Kamm und Georg Madelung.
2.3 Das FKFS unter Wunibald Kamm 1930-1945
Wunibald Kamm (1893-1966), der an der TH Stuttgart zum Ingenieur ausgebildet wurde, war sowohl im Automobilbereich als auch bei der Luftfahrt aktiv gewesen. Er arbeitete nach dem Ersten Weltkrieg, den er als Luftraumbeobachter (Fesselballon) beim Heer überstanden hatte, unter Ferdinand Porsche bei Daimler-Benz und danach für die Schwäbischen Hüttenwerke (SHW). Er entwickelte dort einen Personenkraftwagen mit selbstragendem Chassis (SHW-Wagen), der jedoch nicht in Serie ging. Als die Bestimmungen des Versailler Vertrages zur Luftfahrt in Deutschland gelockert wurden, ging er nach Berlin zur Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt.
1930 wurde das FKFS während der Weltwirtschaftskrise als Stiftung Bürgerlichen Rechts (Gründungsmitglieder: Württembergisches Kultministerium, württembergisches Wirtschaftsministerium, TH Stuttgart, Stadt Stuttgart, Verband württembergischer Metallindustrieller und Reichsverband der deutschen Automobilindustrie) in Stuttgart-Untertürkheim gegründet. [2] Wunibald Kamm war 1930 als ein Nachfolger Alexander Baumanns an der TH Stuttgart zum Professor für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren ernannt worden.
Damit sollte auch die Leitung des Laboratoriums für Kraftfahrwesen verbunden sein. [3]
In den ersten Jahren befand sich Kamms Büro noch in den Räumen des Hauptgebäudes der TH Stuttgart in Stuttgart-Mitte. Erst als in Stuttgart-Untertürkheim ein Verwaltungsbau und ein Lehrgebäude errichtet wurden, zog Kamm nach Stuttgart-Untertürkheim um.
Wunibald Kamm versuchte als Leiter des FKFS, aerodynamische Grundsätze auch im Automobilbereich umzusetzen. Höhepunkt dieser Entwicklung sind die nach ihm benannten Kamm-Wagen. Für die neu gebauten Autobahnen und die darauf zu erzielenden höheren Geschwindigkeiten waren die bisherigen Motoren ungeeignet. Kamm versuchte leistungsfähige Motoren für den Dauerbetrieb zu konstruieren. Ferner setzte er auf die Schalenbauweise aus dem Flugzeugbau. Diese Technik wurde im Kamm-Wagen Nr. 3 umgesetzt. Außerdem wurde die Außenhaut der Fahrzeuge nach aerodynamischen Prinzipien optimiert, so dass der Luftwiderstand wesentlich gesenkt werden konnte. Kamm ist heute noch durch das nach ihm benannte Kamm-Heck bekannt. Kamm konnte sehr beachtliche Konstruktionen vorweisen, nur in Serie ging keines dieser Fahrzeuge, sie blieben Prototypen.
Das FKFS erlebte nach 1933 eine rasante Entwicklung. Innerhalb weniger Jahre entstanden neue Prüfgebäude mit Windkanälen, auch die Mitarbeiterzahl erhöhte sich sprunghaft. Sowohl das Reichsverkehrsministerium als auch das Reichsluftfahrtministerium förderten diesen Ausbau und traten sehr stark als Auftraggeber in Erscheinung. Das Reichsluftfahrtministerium erwarb ein Grundstück, auf dem das Institut für Flugmotoren eingerichtet wurde, das separat zum FKFS bestand, das aber von Kamm in Personalunion weiter geführt wurde. [4] Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs rückten mehr und mehr rüstungspolitische Aufgaben in den Vordergrund. Auch wurden Kriegsgefangene und Zwangs- und Fremdarbeiter, die in separaten Baracken auf dem Betriebsgelände untergebracht wurden, beschäftigt.
Das FKFS erreichte für das Jahr 1940/1941 die Anerkennung als nationalsozialistischer Musterbetrieb. [5] Es folgten für das Arbeitsjahr 1941/1942 die Leistungsabzeichen der Deutschen Arbeitsfront (DAF) „Vorbildliche Förderung von Kraft durch Freude“ und „Sorge um die Volksgesundheit“. [6]
1943 und 1944 wurde das FKFS, das sich ja in unmittelbarer Nähe zum Werksgelände von Daimler-Benz befand, mehrfach bei Luftangriffen getroffen. [7] Schon Mitte 1943 war entschieden worden, kriegswichtige Entwicklungsarbeiten des FKFS auszulagern, so zum Beispiel den außenluftunabhängigen Kreislaufbetrieb von Dieselmotoren für U-Boote. Zentrum dieser Auslagerungen war Kirchheim/Teck und dessen Umgebung. [8]
Nach dem Zweiten Weltkrieg war das Interesse nicht nur der Amerikaner an deutschen Wissenschaftlern und Ingenieuren sehr groß. Für Wunibald Kamm interessierten sich aber speziell amerikanische Offiziere. Einige Abteilungsleiter wie Otto Widmayer, Bruno Eckert und Christian Schmid wurden aufgefordert, Berichte über ihre Tätigkeiten am FKFS zu verfassen. [9] Bruno Eckert arbeitete nach dem Krieg einige Jahre für die Franzosen im Gasturbinenbereich, bevor er wieder nach Deutschland zu Daimler-Benz zurückkehrte.
Kamm wurde mit Erlass der Landesverwaltung für Kultus, Erziehung und Kunst in Württemberg vom 8. August 1945 für die Dauer der Prüfung seiner Personalverhältnisse mit sofortiger Wirkung vom Dienst enthoben, was auch die Leitung des FKFS miteinschloss. [10]
Während dieses Verfahren im Rahmen der Entnazifizierung lief, Kamm war offenbar im November 1945 auf Anordnung der amerikanischen Militärregierung vom Dienst enthoben worden, wurde er von der amerikanischen Regierung aufgefordert, in die USA zu kommen, um dort seine Forschungstätigkeit fortzusetzen. [11]
In den USA arbeitete Kamm bis 1952 auf dem Wright Air Force Field in Dayton (Ohio). [12] Danach wechselte er zum Stevens Institute of Technology in Hoboken (New Jersey). [13] Kamm holte auch während seines Aufenthalts in den USA mehrere ehemalige Mitarbeiter aus dem FKFS nach Dayton. Das waren Kurt Staiger, Wilhelm Krautter und Friedrich Weinig. [14] Erst 1955 kehrte Kamm nach Deutschland zurück und arbeitete bis zu seinem Ruhestand im Jahr 1958 im Battelle-Institut in Frankfurt am Main. Seinen Lehrstuhl und die Leitung des FKFS hatte er verloren. Inzwischen war Kamms Professur mit Paul Riekert neu besetzt worden.
2.4 Das FKFS unter Rektoratsverwaltung (Prof. Fues) 1945-1947
Im Dezember 1945 wurde Prof. Erwin Fues als kommissarischer Leiter des FKFS eingesetzt, Paul Riekert erhielt die technische Leitung. Der Verwaltungsrat der Stiftung des FKFS wurde aufgelöst, das FKFS wurde direkt der Leitung des Rektorats der TH Stuttgart unterstellt und in Institut für Kraftfahrwesen umbenannt. [15]
Am 27. Februar 1947 erhielt das FKFS vom württembergischen Wirtschaftsministerium die Lizenz zur Durchführung nichtgenehmigungspflichtiger technischer Forschungsarbeiten nach Artikel IV des Kontrollratsgesetzes Nr. 25 der Alliierten Militärregierung. [16]
2.5 Das FKFS unter Paul Riekert 1947-1971
Paul Riekert (1902-1981) wurde am 1. August 1947 zum kommissarischen Leiter des Instituts für Kraftfahrwesen ernannt, 1949 zum ordentlichen Professor für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren der TH Stuttgart berufen und damit zum Nachfolger Wunibald Kamms. [17] Riekert hatte in Stuttgart studiert, war Assistent von Richard Grammel und am FKFS unter Kamm Abteilungsleiter für Flugmotoren geworden. Seine Hauptleistung dürfte im Wiederaufbau des FKFS zu sehen sein, allerdings in bescheidenem Umfang. Bekannt wurde er aber durch den sogenannten „Stuttgarter Reibungsmesser“ für Fahrbahndecken, der Anfang der 1950er Jahre entwickelt wurde. [18]
An eine Rückkehr zur kraftfahrzeugtechnischen Forschung war in den ersten Jahren überhaupt nicht zu denken. Die Werkstätten des FKFS wurden für den Wiederaufbau der TH Stuttgart benötigt. Staatliche Förderungen gab es erst einmal nicht mehr, vielmehr war man darauf angewiesen, Geld zu verdienen. Die Personalstärke des FKFS wurde drastisch reduziert. Außerdem mussten die zahlreichen Auslagerungen wieder nach Stuttgart zurückverlegt werden.
Die erste konstituierende Verwaltungsratssitzung der Stiftung FKFS fand am 26.5.1951 statt. Paul Riekert wurde als Vorstand des wieder in FKFS zurückbenannten Instituts für Kraftfahrwesen bestätigt. [19]
Das Gelände des FKFS in S-Untertürkheim war für den Personalstand von ca. 40-50 Mitarbeitern jetzt deutlich überdimensioniert. [20] Ein Teil des Geländes wurde an die Isoklepa-Fabrik Emil Häfele vermietet. [21]
Der große Windkanal war erst 1954 wieder einsatzbereit. Dessen ungenügende Auslastung durch die Kraftfahrzeug-Aerodynamik führte aber zur Übernahme von Prüfaufgaben aus dem Bereich der Windlastsicherung von Bauwerken und von Forschungsaufträgen aus der Luftfahrtindustrie, die durch das Bundesministerium für Verteidigung finanziert wurden. [22] Neben dem großen Windkanal wurde in das Gebäude des ehemaligen Höhenprüfstands eine weitere Prüfanlage für die Luftfahrtforschung eingebaut. [23]
Aufträge zu Windkanalmessungen an Hängebrückenmodellen (Tejo-Brücke) wurden durch das Ingenieurbüro Leonhardt und Andrä erteilt. [24] Versuche am Montagemodell und am Fahrbahnmodell der Tjörnbrücke kamen von MAN. [25] Nicht häufig waren Luftwiderstandsmessungen für die Eisenbahn, zum Beispiel für eine Diesellokomotive und dem Transeuropazug VT 11. [26]
Auch im Bereich Wurf- und Sprenggranaten sowie Flugkörper (Libelle) und Geschosse führte man Aufträge durch. [27]
Häufiger Auftraggeber war die Forschungsgemeinschaft Bauen und Wohnen, aber auch Wohnbaugesellschaften, die das FKFS mit Messungen zur Lüftung von Räumen (u.a. Tiefgaragen) beauftragten. Das Tiefbauamt der Stadt Stuttgart und andere Straßenbauämter vergaben zahlreiche Aufträge zu Reibungs- und Griffigkeitsmessungen mit dem Stuttgarter Reibungsmesser.
Von der Firma Porsche erhielt das FKFS zahlreiche Aufträge für Windkanalmessungen an Sportwagen und für Untersuchungen von Rollwiderstands- und Standzeitmessungen an Hochgeschwindigkeitsreifen. Die Firma Ford war schon in den 1930er Jahren ein wichtiger Auftraggeber und blieb es auch nach dem Zweiten Weltkrieg.
Gerade aber in dieser Zeit kam es zu einer massiven Bedrohung des Standorts des FKFS in S-Untertürkheim. Die Daimler-Benz AG übte erheblichen Druck auf die Stadt Stuttgart aus, der ein Teil des Betriebsgeländes des FKFS gehörte. Es war beabsichtigt darauf eine Versuchsstrecke einzurichten. Damit war die Existenz des FKFS unmittelbar bedroht, vor allem auch wegen dem Kraftwagenvollprüffeld mit dem Großen Windkanal. Während sich die TH Stuttgart zu einer regelrechten Ausbildungsstätte für die Luftfahrt- und Raumfahrtforschung entwickelte, konnte das FKFS auf diesen ursprünglich eigenen Feldern nicht profitieren. Die Mitarbeiterzahlen blieben konstant.
Langsam zog sich das FKFS aus der Luftfahrtforschung zurück. Es blieb langfristig letztlich nur noch die Alternative übrig, sich nach einem neuen Standort umzusehen. Der Neubau würde aber Millionen kosten. Diese Aufgabe konnte Riekert aus Altersgründen aber nicht mehr stemmen, sondern wurde von seinem Nachfolger Ulf Essers durchgeführt.
Im Jahr 1970 verkaufte das FKFS den großen Windkanal an die Firma Daimler-Benz,
das FKFS konnte ihn jedoch bis 1974 benutzen. [28]
2.6 Das FKFS unter Ulf Essers 1971-1998
Die Amtszeit Paul Riekerts endete am 31. März 1971. [29] Ulf Essers trat die Nachfolge Riekerts zum 1. Oktober 1971 an. [30]
Auch Ulf Essers konnte den Rückgang an Aufträgen zuerst nicht verhindern, was auch mit einer Verringerung der Mitarbeiterzahl verbunden war. [31] Ihm gelang es aber dann, neue Forschungsfelder (Abgas- und Schallreduzierung, Umweltbundesamt) zu erschließen und somit wieder Aufträge einzuwerben. [32] In der FKFS-Chronik 1930-2005 findet man, dass das FKFS unter Essers sich wieder zu einem Forschungsinstitut entwickelt habe, bei dem die Ingenieure in der Überzahl waren. Unter der Leitung von Professor Riekert habe die Lohnarbeit der Handwerker dominiert. Die Versuchswerkstatt war sehr wichtig für die Einnahmen des FKFS, allerdings fehlen hier aussagekräftige Belege. [33]
Umzug in den Pfaffenwald
Professor Essers favorisierte wohl den Pfaffenwald, jedoch sei auch eine Interimslösung in Betracht gezogen worden. Hierfür sollte der Windkanal für Flugtriebwerke in Untertürkheim in einen Kfz-Windkanal umgebaut werden. [34] Man plante offensichtlich für eine gewisse Zeit mit zwei Standorten.
Für den Umzug des FKFS in den Pfaffenwald waren stiftungsrechtliche Fragen zu klären. Ursprünglich war Kamm als Lehrstuhlinhaber im Gebäude der TH Stuttgart untergebracht gewesen, war aber, als in Untertürkheim ein Verwaltungsgebäude und auch Einrichtungen für Studenten geschaffen worden waren, nach Untertürkheim umgezogen. Hier genoss das Institut der Technischen Hochschule das Gastrecht des FKFS.
Die Universität Stuttgart legte das Institut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren (IKF) mit dem Institut für Verbrennungsmotoren und Arbeitsmaschinen (IVA) zusammen. [35]
Nach dem Tod des Lehrstuhlinhabers des IVA, Prof. Huber, erhielt Prof. Essers das Fachgebiet Verbrennungsmotoren des 1977 zum Institut für Technische Verbrennung (ITV) umgewidmeten IVA. Das bisherige Institut von Essers (IKF) wurde zum Institut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen (IVK). [36]
Diesen beiden Instituten wurde am 12. Dezember 1977 der Institutsneubau im Pfaffenwald übergeben. [37]
Erst 1984 stand es dann fest, dass das FKFS als privates Forschungsinstitut außerhalb der Institutsgemeinschaft der Universität Stuttgart e.V. weitergeführt und im Neubau der Institute ITV und IVK untergebracht werden konnte. Die alte Stiftung wurde aufgelöst und das übrig gebliebene Vermögen in die neue Stiftung „FKFS“ übernommen, die auch eine neue Satzung erhielt. [38]
Das FKFS wurde mit dem Betrieb der neuen IVK-Windkanalanlage betraut. [39]
Unter Prof. Essers beteiligte sich das FKFS am vom Bundesminister für Forschung und Technologie geförderten Projekt UNI-CAR (Auto 2000), das von 1978 bis 1982 durchgeführt wurde und für das eine umfangreiche Überlieferung im Bestand vorhanden ist.
Die FKFS-Berichte reichen bis 1997, danach ist nur noch wenig Archivgut in einzelnen Überlieferungen vorhanden, so dass hier der historische Abriss mit der Emeritierung von Professor Essers im Jahr 1998 endet.
3. Bestand
3.1 Bestandsbeschreibung
Der Bestand 131 setzt sich aus vielen Zugängen zusammen, die in einem Zeitraum von 20 Jahren in das Universitätsarchiv Stuttgart gelangten. Den Anfang machten 1997 die Akten zum UNI-CAR, dann folgten die Personalunterlagen und abschließend die FKFS-Berichte mit Schriftgut und Lichtbildern. Hinzu kamen Einzelzugänge, darunter auch analoge und digitalisierte Filme und zwei Tonbänder, die 2017 den Abschluss bildeten. [40]
UNI-CAR
Das vom Bundesminister für Forschung und Technologie geförderte Projekt UNI-CAR, der Forschungs-Personenwagen der Hochschularbeitsgemeinschaft (HAG), die sich aus dem Institut für Kraftfahrwesen (TH Aachen), dem Institut für Fahrzeugtechnik (TU Berlin), dem Fachgebiet Fahrzeugtechnik (TH Darmstadt) und dem Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (Uni Stuttgart) zusammensetzte, wurde in den Jahren 1978-1982 durchgeführt. [41] Im gleichen Projektrahmen führte die deutsche Automobilindustrie allerdings nur mit der Hälfte der finanziellen Unterstützung von öffentlicher Seite ebenfalls die Entwicklung von Prototypen durch, die unter dem Namen Auto 2000 bekannt wurden.
Das vorhandene Archivgut zum UNI-CAR enthält die Überlieferung des Stuttgarter Instituts und umfasst 164 Verzeichnungsnummern und setzt sich aus Schriftgut und Lichtbildern zusammen.
Personalunterlagen
Für die Personalunterlagen wurde ein eigenes Online-Findbuch erstellt. Die Personalunterlagen umfassen 92 Verzeichnungseinheiten, die sich in Personalakten (1930-1960; drei Serien), Dienstverträge (bis 1945), Zeugnisse, Lohnkarteien (Jahrgänge 1939-1945) und Lohnlisten (1942-1945) gliedern. Das Nähere kann der Einleitung des Online-Findbuchs entnommen werden.
Berichte 1930-1945
Die unter die Überschrift „Berichte 1930-1945“ subsumierten Berichte umfassen 477 Verzeichnungseinheiten.
Neben den Auftragsarbeiten (FKFS-Berichte), die den Hauptteil der Berichte zwischen 1930 und 1945 darstellen und die nach Erscheinungsjahren systematisiert wurden, ist hier auch auf die Serien der Institutserfahrungsberichte, der Ausbauberichte und der Jahresberichte des FKFS hinzuweisen. Daneben existiert noch eine Überlieferung von zwei Berichtsbriefen, Wochen-und Monatsberichten, Tätigkeitsberichten und drei Berichten, die im Auftrag der Alliierten nach dem Zweiten Weltkrieg von Wunibald Kamm, Christian Schmid und Otto Widmaier verfasst werden mussten.
Sehr wichtig ist der Zusammenhang zwischen den in die FKFS-Berichte eingetragenen Auftragsnummern und den Nummern auf den Pergaminhüllen der Serie der Glasnegative und der dazu gehörenden Abzüge. Zahlreiche Stichproben führten zur Erkenntnis, dass diese Nummern auf den Pergaminhüllen der Negative mit den Auftragsnummern identisch sind, was dazu führte, dass diese Lichtbilder inhaltlich erschlossen werden konnten, allerdings natürlich nur die, für die ein passender FKFS-Bericht vorhanden war und in dem dieses Lichtbild konkret nachgewiesen werden konnte. Dieser Zusammenhang wurde bei der Verzeichnung durch entsprechende Verweise kenntlich gemacht. Der Rückschluss, also der Schluss vom Lichtbild mit einer bekannten Auftragsnummer auf einen vorhandenen Bericht mit identischer Auftragsnummer ist dagegen aus zwei Gründen nicht möglich, Zum einen muss man annehmen, was sich bei der Verzeichnung bestätigte, dass eine Fotoserie zu einem Bericht in der Regel umfangreicher ist als die Anzahl der Fotos, die dann in den Bericht gelangten, und zum anderen, dass es in wenigen Fällen mehrere Berichte mit derselben Auftragsnummer aber abweichendem Inhalt gibt. Zum Beispiel wurde für das Reichsverkehrsministerium unter anderen die Nummer 305 als Standardauftragsnummer vergeben.
Zu den FKFS-Berichten bis 1945 ist zu sagen, dass sich diese zum größten Teil in Form der Originalvorlagen (Mutterpausen) erhalten haben. Diese Mutterpausen enthalten aber nur den Berichtstext und keine Fotografien. Diese sind in wenigen Fällen in Form von Berichtsentwürfen vorhanden. Sonst sind die Berichte als Lichtpausen, in welche die Fotografien eingeklebt wurden, überliefert worden.
Teilweise sind bei den Berichten auch noch andere Bestandteile vorhanden, etwa in 131/1/16 ein Kostenvoranschlag des FKFS und Korrespondenz, in 131/1/35 eine Auftragsbestätigung durch den Auftraggeber. Das sind alles Belege dafür, dass der größere Zusammenhang, in dem die Berichte stehen, in den Sachakten zu suchen ist. Allerdings fällt auf, dass die späteren Berichte keine solchen Bestandteile mehr enthalten. Das kann auch ein Beleg dafür sein, dass intern etwas geändert wurde.
In einigen FKFS-Berichten sind Verteiler (131/1/183), Laufzettel (131/1/250 u. 261-266) und Bestimmungen über die Vertraulichkeit (131/1/340) vorhanden. Wenige Berichte erwähnen die veränderte kriegsbedingte Personalsituation (131/1/292) und den Abbruch von Versuchen wegen Umstellung auf kriegswichtige Arbeiten (131/1/272). Zu den Versuchen des Berichts 131/1/268 wurde auch ein Film gedreht. Bericht 131/1/299 erwähnt monatliche Berichtsbriefe an die Firma Heinkel (siehe weitere Berichtsbriefe 131/1/391 u. 131/392). Von diesen Berichtsbriefen sind nur ganz wenige erhalten geblieben. [42] 131/1/317 belegt die Zusammenarbeit des FKFS mit dem Otto-Graf-Institut in Zusammenhang mit der Gewinnung von Schieferöl (Portlandzementwerk Rudolf Rohrbach). Dieses wurde zu Versuchszwecken in einem Prüfmotor des FKFS untersucht.
Berichte 1946-1996 (teilweise 1997)
Die Berichte ab 1946 stellen mit 1299 Verzeichnungseinheiten den größten Teil des Bestands dar. Sie dokumentieren die Auftragsarbeit des FKFS bis in die Mitte der 1990er Jahre und belegen die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten der Windkanäle und der weiteren Prüfeinrichtungen des FKFS. Ein knapper Überblick über den Inhalt dieser Berichte ist im historischen Abschnitt „2.5 Das FKFS unter Paul Riekert 1947-1971“ enthalten.
Schriftgut
Die Sachakten des FKFS aus der Zeit von 1933 bis 1945 sind nicht erhalten geblieben.
Das im Bestand vorhandene Schriftgut wurde für bestimmte Zwecke gesammelt, etwa für Publikationen, zur Behandlung von Sachfragen, zum Beispiel Grundstücksfragen des Betriebsgeländes in S-Untertürkheim, Patentfragen (K-Heck, Motoren…), Reichsbankkonto Bregenz, Berichte 1930-1945, etc. Das Schriftgut wurde aber aus dem ursprünglichen Zusammenhang gelöst und stellt keine Aktenüberlieferung des FKFS dar, sondern eine nachträglich erstellte Sammlung zu bestimmten Themen.
Lichtbilder
Der Bestand 131 enthält eine umfangreiche Sammlung von Lichtbildern in Form von Glasnegativen, Abzügen, Rollfilmen, KIeinbildfilmstreifen, gerahmten und ungerahmten Dias, die in mehreren Kisten teilweise lose geordnet, zum großen Teil aber in ungeordneter Form in das Universitätsarchiv gelangten.
Hier müssen zuerst die Glasnegative auf Silber-Gelatine-Basis genannt werden, und zwar vor allem in den Formaten 9x12 cm, 13x18 cm und 18x24 cm. Ca. 1500 von diesen waren in mit Nummern beschrifteten Pergamintaschen verpackt worden. Es stellte sich heraus, dass diese Nummern identisch waren mit den Auftragsnummern, die in den FKFS-Berichten 1930-1945 vermerkt worden waren, weshalb eine Zuordnung und damit eine inhaltliche Erschließung möglich wurde. Von diesen Negativen wurden für die FKFS-Berichte 1930-1945 Abzüge hergestellt. Von diesen sind auch einige in loser Form erhalten geblieben. [43]
Von den oben genannten Glasnegativen wurden in späterer Zeit, wahrscheinlich für die internen Dokumentationen von Jürgen Potthoff, Reproduktionen hergestellt. [44]
Für bestimmte Anlässe und Feierlichkeiten wurden vom FKFS oder in dessen Auftrag Publikationen erstellt, für die man Lichtbilder zur Illustration benötigte.
Hier sind die Publikationen für das 50jährige Jubiläum im Jahr 1980 zu nennen, vor allem aber die FKFS-Chronik aus dem Jahr 2005. [45]
Die FKFS-Chronik aus dem Jahr 2005 setzt sich aus dem publizierten Band und einer damit herausgegebenen DVD zusammen. Die DVD enthält umfangreiche Dokumentationen zu den im Bestand befindlichen Lichtbildern. Diese wurden als PDF-Dateien zur Erleichterung der Benutzung ausgedruckt. [46]
Nach der Publikation der FKFS-Chronik wurden weitere Dokumentationen der Lichtbilder erstellt, allerdings nur für interne Zwecke. Publiziert wurden diese nicht. Hier sind zu nennen: „80 Jahre Windkanalversuche des FKFS 1933-2013“ [47] von Jürgen Potthoff, „Wehrtechnische Forschungs- und Entwicklungsarbeiten des FKFS 1933 bis 1945 und seiner Vorläufer 1914 bis 1918“ [48] von Jürgen Potthoff und „Wehrtechnische Forschungs- und Entwicklungsarbeiten des FKFS 1955 bis 1973“ [49] von Jürgen Potthoff.
Die Biographie zu Wunibald Kamm von Jürgen Potthoff und Ingobert Schmid ist keine Publikation des FKFS, enthält aber zahlreiche Lichtbilder aus der Provenienz des FKFS und ist ebenfalls ein wichtiges Mittel zur Dokumentation der sich im Bestand befindlichen Lichtbilder. [50]
Der Benutzer sei schon an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass der überwiegende Teil der Lichtbilder mit Hilfe dieser oben genannten Publikationen und Dokumentationen in gedruckter Form eingesehen werden kann.
Filme und Tonbänder
Es sind vier Analogfilme vorhanden, darunter zwei 16mm-Filme zu einem Seilnetzkühlturm im Windkanal und zum Fiat 124. [51] Hinzu kommt eine umfangreiche Sammlung von Analogfilmen, die im Auftrag des FKFS digitalisiert wurden und die zum größten Teil aus der Zeit vor 1945 stammen. [52]
Des Weiteren ist ein Tonbandmittschnitt des offiziellen Teils des Empfangs anlässlich des 95. Geburtstags von Franz Schad enthalten. [53] Franz Schad war langjähriger Vorsitzender des Verwaltungsrats der Stiftung FKFS.
3.2 Bestandsgeschichte
Zur reinen Sachaktenüberlieferung des FKFS vor und nach dem Zweiten Weltkrieg können hier keine Angaben gemacht werden, weil diese sich überhaupt nicht im Bestand befindet, ebenso wenig Korrespondenz oder Sitzungsprotokolle als Belege für die Gremientätigkeit wichtiger Mitarbeiter des FKFS.
Zu den Personalunterlagen, zu den FKFS-Berichten ab 1946 und zum UNI-CAR sind ebenfalls keine Informationen zur Überlieferungsgeschichte vorhanden, ebenso wenig zu den Lichtbildern.
Das übrige überlieferte Schriftgut war bereits vor der Übergabe an das Universitätsarchiv Stuttgart aus dem ursprünglichen Zusammenhang gelöst worden. Die Provenienz dieses Schriftguts konnte nicht geklärt werden. Es handelt sich in der Regel um nachträglich erstellte Sammlungen, die zur Beantwortung bestimmter historischer oder technischer Fragen zusammengestellt wurden. Inwieweit diese überhaupt vom FKFS stammen oder sich im Besitz ehemaliger Mitarbeiter befunden haben ist heute nicht mehr zu klären.
Trotz der widrigen Umstände durch Kriegszerstörungen und Auslagerungen ist ein großer Teil der Berichte 1930-1945 erhalten geblieben, vor allem die Berichte vor ca. 1942/1943. Es gab keinen Anlass, diese auszulagern und diese verblieben sehr wahrscheinlich in Stuttgart-Untertürkheim. Bei den damals aktuellen Arbeiten für die Zeit von 1943-1945 sind die Lücken dafür umso größer. Ursachen können unmittelbare Kriegseinwirkungen sein, aber auch die unsichere Zeit nach 1945. Ein Teil der Berichte, von denen jeweils mehrere Exemplare gemacht wurden, befinden sich heute im Bundesarchiv, da das Reichsluftfahrtministerium und das Reichsverkehrsministerium zu den Auftraggebern des FKFS gehörten. Siehe dazu den Abschnitt 5 „Hinweise auf weitere Archivbestände“.
3.3 Überlieferungsdichte
An der oben vorgenommenen Bestandsbeschreibung ist abzulesen, dass das Universitätsarchiv weder Sachakten (Laborbücher, Unterlagen zum Betrieb der Gebäude, Aushänge, Finanzwesen, Lehrtätigkeit, Studenten) noch Korrespondenz oder Sitzungsprotokolle aus Gremientätigkeiten (Verwaltungsrat des FKFS, VDI…) vom FKFS erhalten hat. Eine Gesamteinschätzung der Überlieferung des FKFS ist somit nicht möglich.
Die FKFS-Berichte 1930-1945 wurden dem Universitätsarchiv Stuttgart zusammen mit den Berichten ab 1946 und den Institutserfahrungsberichten als Hängeregistraturen, die sich in Schubkästen aus Metall befanden, übergeben. Das machte aufgrund der Ordnung und der scheinbaren Vollständigkeit zuerst den Eindruck als ob es sich um die FKFS-Berichte in ihrer ursprünglichen Überlieferungsform handelte, was sich aber als Irrtum herausstellte. Diese Schubkästen stammen aufgrund des aufgebrachten Logos „SSI Schäfer Shop“ sehr wahrscheinlich erst aus den 1970er Jahren oder später. [54]
Beim Schriftgut befanden sich mehrere Listen zu den FKFS-Berichten, darunter ein Typoskript einer Liste der FKFS-Berichte 1930-1945. [55] Diese Liste reihte die FKFS-Berichte scheinbar nach Berichtsnummern auf, wies aber Lücken auf, die nachträglich handschriftlich durch Einträge weiterer Berichte ergänzt wurden, woraus man erkennen kann, dass es sich nicht um eine zeitgleich geführte Liste handelte, sondern um eine nachträglich erstellte.
Da die frühen Berichte keine FKFS-Nummern tragen, wurde das Berichtsdatum als Ordnungskriterium der Reihenfolge verwendet.
Allerdings kann man die Gesamtzahl der FKFS-Berichte einigermaßen einengen. Der letzte FKFS-Bericht mit gesicherter Nummer ist die 468 vom 20.2.1945. Fritz Gauss erwähnt in seinem Aufsatz zum Jubiläum „25 Jahre Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren an der Technischen Hochschule Stuttgart“ aus dem Jahr 1955, dass für den Zeitraum 1930 bis 1945 460 Berichte für Einzelauftraggeber verfasst worden seien. [56]
Bei den FKFS-Berichten 1930-1945 fiel auf, dass gerade für die Zeit von 1944 bis 1945 im Verhältnis zu den vorangegangenen Jahren weniger erstellt wurden und dazu noch, dass von diesen wenigen nicht viele erhalten sind, obwohl 1944 die Personalstärke des FKFS auf 650 Mitarbeiter geschätzt wurde und damit einen Höchststand erreichte. Dazu zählten aber auch die Kriegsgefangenen und Zwangsarbeiter. [57]
Ab 1943 kann man annehmen, dass durch die Bombenangriffe und die Zerstörungen auf dem FKFS-Gelände in S-Untertürkheim die Arbeitsproduktivität der Mitarbeiter des FKFS zurückging. Als Reaktion begann man viele Arbeitsbereiche auszulagern, was natürlich dazu führte, dass Arbeitskräfte mit der Bewältigung von Organisationsfragen gebunden waren. Die Verlagerung benötigte Zeit: Abbau, Transport und Aufbau, Umzug der Mitarbeiter. Das alles kostete Zeit und hielt von der Arbeit ab.
Eine ebenfalls schlüssige Erklärung für den Rückgang der Anzahl der FKFS-Berichte wäre die starke Konzentration auf eine überschaubare Anzahl von Kriegsaufträgen, während die Forschung im Kraftfahrzeugbereich fast eingestellt wurde. Das würde auch erklären, warum die Anzahl der Berichte schon seit 1941 stark zurückging, obwohl mehr Personal vorhanden war. Deshalb führen beide Argumentationslinien, also Produktivitätseinbußen durch Verlagerung und Zerstörung auf der einen Seite und Konzentration auf Kriegsaufträge auf der anderen Seite, in dieselbe Richtung. Wie stark die Gewichtung ausfällt, kann heute nicht mehr ermittelt werden. Es sind auf jeden Fall ab 1943 wesentlich weniger Berichte von den FKFS-Mitarbeitern erstellt worden als in den Jahren zuvor.
Was die Überlieferungsdichte betrifft, so gilt es zu bedenken, dass die Berichte bis zum Jahrgang 1943 nicht verlagert werden mussten, da sie ja inhaltlich zum großen Teil abgeschlossen waren. Das erklärt auch den Umstand, dass für diese Zeit die Berichte im Wesentlichen erhalten geblieben sind. Die großen Lücken tauchen erst ab 1943. Zum Beispiel waren die Forschungen zum Kreislaufbetrieb sehr umfangreich, allerdings ist hierzu kaum ein Bericht erhalten geblieben. Der einzige umfangreiche Bericht dazu fand sich im Bundesarchiv-Militärarchiv in Freiburg. [58]
Eine eigene Registratur bilden die sogenannten „Institutserfahrungsberichte“, die bis Mai 1936 auch eine FKFS-Berichtsnummer erhielten. Später wurde diese weggelassen, da die Berichte nicht mehr aus einer Hand stammten, sondern sich aus Einzelberichten zusammensetzten. Die Institutserfahrungsberichte wurden immer für einen bestimmten Zeitraum erstellt. Die Institutserfahrungsberichte sind bis zur Nummer 48 (Okt. 1940) alle vorhanden. Für die restliche Zeit bis 1945 sind dann nur noch 6 überliefert, trotzdem sind größere Lücken auszuschließen, da Nr. 53 vom Juni 1944 stammt. Hier muss einfach ein sehr starker Rückgang der Produktivität bei den FKFS-Berichten festgestellt werden, die sich natürlich auch auf die Anzahl der Institutserfahrungsberichte auswirkte.
Zu erwähnen sind auch die Ausbauberichte, die über den Fortschritt der Ausbauarbeiten zu Gebäuden und Gebäudeeinrichtungen des FKFS berichten. Bemerkenswert ist, dass sie eine FKFS-Berichtsnummer erhielten und bei den FKFS-Berichten einsortiert waren. Das wurde jetzt geändert, sie wurden herausgezogen und bilden jetzt eine eigene Rubrik unter einer eigenen Systematiknummer.
Bei den Berichten nach 1945 wurde für jeden Bericht eines Jahrgangs eine Nummer vergeben, so dass man Lücken innerhalb der Serie feststellen kann, nicht aber am Ende, da wir nicht die theoretische Zahl der Berichte eines Jahrgangs kennen.
Für die 1940er bis 1970er Jahre macht die Überlieferung einen vollständigen Eindruck, für die 1980er und vor allem für die 1990er Jahre sind doch einige Lücken festgestellt worden.
Die überlieferten Personalakten scheinen vollständig zu sein.
Die Überlieferung zum UNI-CAR macht ebenfalls einen vollständigen Eindruck. Für ein umfangreiches, aber recht kurzes Projekt sind neben den Sachakten auch die für solche Großprojekte, die auf der Zusammenarbeit von mehreren Institutionen beruhen, typischen Überlieferungsformen wie Korrespondenz und Sitzungsprotokolle vorhanden. Da das FKFS nur ein Teilnehmer der HAG darstellt, kann man davon ausgehen, dass auch bei den anderen drei Partnern Überlieferungen vorhanden waren, ebenso bei den Unterauftragnehmern, zum Beispiel MAN oder Karmann.
Zuverlässige Aussagen bei den Lichtbildern zu machen, ist schwierig, eigentlich fast unmöglich. Nur bei den Lichtbildern, die in der Form von Glasnegativen für die Berichte 1930-1945 gemacht wurden und welche eine Auftragsnummer und eine Zählnummer aufweisen, ist ein gewisser Rückschluss aufgrund der Feststellung der Lücken möglich. Allerdings können nur die Lücken zwischen vorhandenen Lichtbildern festgestellt werden, die teilweise erheblich sind, nicht aber die Lücken, die nach den vorhandenen Negativen mit der höchsten Nummer auftreten können.
Für die übrigen Lichtbilder ist aufgrund der nicht vorhandenen Vergleichsmöglichkeiten eine Aussage nicht möglich. Insgesamt kann man aber sagen, dass der Bestand insgesamt reich mit Bildmaterial zum FKFS ausgestattet ist.
4. Literatur
Eckert, Bruno: Erinnerungen – Erzählungen – Erfahrungen – Erlebnisse – Erkenntnisse – Errata – Ereignisse. Stuttgart 1982. (Autobiographie, Selbstverlag, UA Stuttgart 72/18)
Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart FKFS (Hg.): 75 Jahre FKFS – Ein Rückblick. Eine Chronik des Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart – FKFS – aus Anlass seines 75-jährigen Bestehens 1930 – 2005. Stuttgart 2005. (FKFS-Chronik 1930 – 2005) (siehe131/4/135)
75 Jahre FKFS - Ein Rückblick 1930-2005: Farbausdruck der PDF-Dateien, die auf der DVD enthalten sind, die zusammen mit der Chronik zum FKFS im Jubiläumsjahr 2005 erschien. Inhaltsverzeichnis: Autoren der DVD, Dissertationen 1930-2005, Epochen 1-4, Rede des Rektors der Universität Stuttgart - 75 Jahre FKFS, Kapitel 1-38 (siehe 131/4/44)
Potthoff, Jürgen; Schmid, Ingobert C.: Wunibald I.E. Kamm – Wegbereiter der modernen Kraftfahrtechnik. Berlin-Heidelberg 2012. (Kamm-Biographie) (siehe 131/4/107)
Nicht publizierte Dokumentationen von Jürgen Potthoff und Ingobert Schmid [59]
Wehrtechnische Forschungs- und Entwicklungsarbeiten des FKFS 1933 bis 1945 und seiner Vorläufer 1914 bis 1918 von Jürgen Potthoff (siehe 131/4/10)
Wehrtechnische Forschungs- und Entwicklungsarbeiten des FKFS 1955 bis 1973 von Jürgen Potthoff (siehe 131/4/14)
Wunibald Kamm Prof. Dr.-Ing Dr.-Ing E.h. (1893-1966) - Ein Leben für die Wissenschaft der Fahrzeug- und Motorentechnik. Ein Versuch einer Biographie von Prof. Dr.-Ing. Ingobert Schmid und Dipl.-Ing. Jürgen Potthoff (45 Seiten) (siehe 131/4/43)
80 Jahre Windkanalversuche des FKFS 1933-2013 von Jürgen Potthoff (siehe 131/4/12)
5. Hinweise auf weitere Archivbestände
Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren (FKFS)
Universitätsarchiv Stuttgart
Bestand 17/93 Jahresberichte des FKFS nach 1945
Bestand 33 (Otto Graf Institut)
Bestand SN 49 Nachlass Paul Riekert
Bestand SN 41 Nachlass Christian Schmid
Bestand SN 83 Nachlass Karl Knobloch, Fotos
Bundesarchiv
RL 39 Forschungsinstitute der Luftwaffe
RL 39/1352 6. Jahresbericht 1935/1936
RL 39/732 Institutserfahrungsbericht L (Februar-Mai 1942)
RL 39/1286 Personalkarteikarte Hartmann, Walter (Juni 1937)
RL 39/1353, 729, 730, 731, 733, 734, 736, 175, 484, 485, 486, 168: FKFS-Berichte
B 126 Bundesministerium der Finanzen,
Bandfolgetitel: Forderungen des ehem. Deutschen Reichs im OFD-Bezirk Stuttgart
B 126/10373 enthält u.a.: Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren an der TH Stuttgart 1950-1959
BW 1 Bundesministerium der Verteidigung – Leitung, zentrale Stäbe und zivile Abteilungen
BW 1/497348 Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren, Stuttgart-Untertürkheim (Prof. Dr.-Ing. P. Riekert) – Untersuchungen an Mantelschrauben als Fluggeräteantriebe (1963-1974)
NS 24 Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps…, Forschungsberichte
NS 24/144a enthält u.a. Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen e.V., Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren (1936-1938)
R 5 Reichsverkehrsministerium; Deutsche Kraftfahrforschung, Technischer
Forschungsbericht, Zwischenberichte:
R 5/12156, 12165, 12166, 12167, 12169
R 4901 Reichsministerium für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung
R 4901/13623 Angelegenheiten einzelner Institute (1935-1941) [Ausbau des Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren 1935-1941]
R 8135 Deutsche Revisions- und Treuhand AG
R 8135/3990, 3991, 7397, 4510 Jahresabschlüsse des FKFS; R 8135/4516 Trennung der Abteilungen Flugmotoren und Kraftfahrwesen
Landesarchiv Baden-Württemberg
Hauptstaatsarchiv Stuttgart
E 130b Bü 1380, Staatsministerium, Pläne zur Gründung eines Forschungsinstituts und einer Forschungsanstalt für das Kraftfahrwesen in oder bei Stuttgart (1928-1929, 1939)
E 130b Bü 1609 Staatsministerium, Ausbau des Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen an der Technischen Hochschule Stuttgart 1937/1938 (1937-1938)
Stadtarchiv Stuttgart
Bestand 17/1 Einzelne Institute, Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren (1948-1984)
Bestand 17/2 Hauptaktei
Lfd. Nr. 5 (Registratursignatur: 3135-3.0), Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren, Allgemeines, 1989
Lfd. Nr. 5 (Registratursignatur: 3135-3.2), Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren, Verwaltungsratssitzungen, Satzung, Kuratorium, 1984-1989
Bestand 116/3 (Baurechtsamt, Baurechtsakten), Laufende Nummer 5669: Ostumgehungsstraße 1g (Ca) Mercedesstraße (1942-1944)
Bestand 2711 Nachlass Bruno Schwarz
Laufende Nummern FA 205/1/1/1-115 (Fotos), FA 205/2/1-64 (Fotos) u. FM 205/4-29 (Fotos) (1939-1945)
Bestand 862/1, laufende Nummer 21: Entnahme von Baumaterialien und Brennmaterialien vom Grundstück des Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren (1945-1946)
Daimler AG, Mercedes-Benz Classic, Archiv
Bestand Wilhelm Kissel, Signaturen: 1 V 01, 0272, 0273, 0274
Jahresberichte: 1930/31, 1931/32, 1932/33, 1933/34, 1934/35 mit Zusatzbericht „Geldwesen“, 1935/36 mit Bildbericht als Beilage
Die Entwicklung des FKFS an der TH Stuttgart, 1.12.1935, mit Fotos (Bericht)
Liste der Institutsberichte und Veröffentlichungen des FKFS (Stand: 28.11.1935) (siehe 131/1/455)
Wunibald Kamm
Universitätsarchiv Stuttgart
Bestand 33 (Otto Graf Institut):
33/1/1400; 33/1/1717; 33/1/1718; 33/1/1963
Bestand 57 (Personalakten):
57/349 Personalakte W. Kamms
Bestand SN 68 Sammlung Wunibald Kamm
Bestand SN 78 Nachlass Wunibald Kamm
National Archives and Records Administration (NARA)
Department of Justice. Federal Bureau of Investigation, 1935-(Most Recent)
Series: Headquarters Files from Classification 105 (Foreign Counterintelligence) Released Under The Nazi War Crimes and Japanese Imperial Government Disclosure Acts 5/2/1942-10/17/1996; Record Group 65: Records of the Federal Bureau of Investigation, 1896-2008, File 010482, Section 001: Kamm, Wunibald Irmin Erich; National Archives Identifier: 6134533
Bundesarchiv
R 73 Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG)
R 73/12023 Kamm, Wunibald, geb. 26.4.1883 (1935-1942)
R 73/12356 Reichs- und Preußisches Ministerium für Verkehr (1931-1934)
R 73/12743 List, Hans, geb. 30.4.1896 (1937-1944)
RL 39 Forschungsinstitute der Luftwaffe
RL 39/1469 Luftfahrtforschung, Band 6, Hefte 1-5 (1929)
RL 39/1403 Schriften der Deutschen Akademie für Luftfahrtforschung, Heft 12 (1939)
Landesarchiv Baden-Württemberg
Staatsarchiv Ludwigsburg
F 215 Bü 83, Personalakten, Kartei der Stuttgarter Passakten, Buchstabe K (1924)
PL 502/29 Bü 27, Sammlungsgut der US-Militärregierung zur Dokumentation der NS-Belastung von im Kreis Stuttgart ansässigen Personen, Personalunterlagen der NSDAP (1930-1944)
Hauptstaatsarchiv Stuttgart
M 430/3 Bü 5375 Personalakten, Buchstabe K
Unternehmensarchiv der Robert Bosch GmbH
Depositum der Vereinigung von Freunden der Universität Stuttgart e.V.: Wiedereinstellung Wunibald Kamm (nach 1950)
6. Benutzerhinweise
Für die Einsichtnahme in die Forschungs- und Prüfberichte ab 1946 ist die Zustimmung des FKFS erforderlich.
Drei Recherchearten
Um den Informationsgehalt dieses Online-Findbuchs vollständig nutzen zu können, sei der Benutzer auf alle drei Recherchemöglichkeiten (Systematik, Schlagwort, Index) hingewiesen.
Zum Index: Es ist mit Namenänderungen von Firmen und Institutionen zu rechnen. Eine Vereinheitlichung von Bezeichnungen erschien nicht sinnvoll, weil irreführend.
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[1] Der Bestand 9 Uni-Car kam 1997 ins Universitätsarchiv Stuttgart, die letzten Zugänge vor Projektbeginn im Dezember 2015 stammen von Jürgen Potthoff, FKFS, aus dem Jahr 2014 und umfassen das Schriftgut der Zugänge Z 1036 und Z 1015. Im Jahr 2017 folgten die Zugänge Z 1130 (01.06.2017; DVDs) und Z 1149 (18.08.2017; Tonbänder).
[2] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 38. Hier wird ausgeführt, dass Wunibald Kamm zwar das Baumannsche Laboratorium in Untertürkheim (ehemaliger Flugzeugschuppen des württembergischen Flugsport-Clubs Stuttgart) übernommen habe, dass aber weder das Kultministerium noch die Technische Hochschule Stuttgart in der Lage gewesen seien, die von Kamm geforderten Stellen und Ausbaumittel bereitzustellen. Durch die Stiftung bürgerlichen Rechts waren Spenden möglich, die Stadt Stuttgart stellte ein Grundstück zur Verfügung, das gepachtet werden konnte. Die Zeppelin-Gedächtnis-Stiftung wurde aufgelöst, wovon Georg Madelung und Wunibald Kamm je zur Hälfte profitierten.
Später erwarb das Deutsche Reich (Reichsluftfahrtministerium) das auf 3,24 ha erweiterte städtische Pachtgelände, auf dem weitere Gebäude entstanden. (FKFS-Chronik 1930-2005, S. 44 u. 46)
[3] Kamm-Biographie, S. 37.
[4] Das Institut für Flugmotoren war aus der Abteilung für Flugmotoren des FKFS gebildet und ausgegliedert worden.
[5] UA Stuttgart, 131/4/125.
[6] UA Stuttgart, 131/4/129 u. 130.
[7] Kamm-Biographie, S. 263-264 u. UA Stuttgart 131/4/41.
[8] Kamm-Biographie, S. 265.
[9] UA Stuttgart, 131/4/9, 131/4/15 u. 131/4/17.
[10] UA Stuttgart 17/349 Personalakte Wunibald Kamms. Über die konkreten Ursachen dieser Suspendierung können wir heute nur spekulieren. Wahrscheinlich hängt diese mit Kamms hohen Rang beim Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps und seiner Mitgliedschaft in der NSDAP zusammen.
[11] UA Stuttgart 17/349 Personalakte Wunibald Kamm.
[12] Kamm-Biographie, S. 287.
[13] Kamm-Biographie, S. 303.
[14] Kamm-Biographie, S. 303.
[15] FKFS Chronik 1930-2005, S. 100.
[16] FKFS Chronik 1930-2005, S. 110.
[17] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 110.
[18] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 144.
[19] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 110.
[20] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 101.
[21] UA Stuttgart 131/4/2.
[22] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 117.
[23] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 151.
[24] UA Stuttgart 131/2/351 u. 352.
[25] UA Stuttgart 131/2/196 u. 246.
[26] UA Stuttgart 131/2/226 u. 227.
[27] UA Stuttgart 131/2/314 (Wurfgranate), 131/2/433 (Flugkörper Libelle), 131/2/528 (Geschoss Z).
[28] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 155.
[29] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 155.
[30] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 180.
[31] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 155, 157: Helmut Maier sieht in seinem Artikel „Wirtschaftswunder und Ölkrise – Das FKFS von der Stunde Null bis in die 1970er Jahre“ die Ursache der Krise des FKFS Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre in der Verwissenschaftlichung der Fahrzeugindustrie. Ein Beispiel dafür ist das Forschungs- und Entwicklungszentrum der Firma Porsche in Weissach. Hinzu kam der Einbruch der Automobilkonjunktur aufgrund der Ölpreiskrise.
[32] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 156.
[33] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 155.
[34] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 155.
[35] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 153.
[36] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 166.
[37] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 167.
[38] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 168.
[39] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 157 u. S. 168.
[40] Das sind im Einzelnen: der bisherige Bestand 131 mit Personalakten, Lohnlisten und Dienstverträgen; Z 1036 FKFS-Berichte; Bestand 9 UNI-CAR; die Einzelabgaben Z 714; Z 790; Z 862; Z 1015; Z 1069; Z 1130 (DVDs) und Z 1149 (Tonbänder). Zum Bestand 9 UNI-CAR war bereits eine Erfassungsliste vorhanden. Die Zugänge Z 790 und Z 1069 waren spätere Abgaben zum UNI-CAR.
[41] UA Stuttgart 131/5/6 Abschlussbericht der Phase 1 und UA Stuttgart 131/5/53 Abschlussbericht der Phasen 2 und 3.
[42] Der Typus des Berichtsbriefs wurde nach 1945 beim FKFS weiter gepflegt. Die Berichtsbriefe wurden in dieser Phase zusammen mit den FKFS-Berichten abgelegt und zu diesen hinzugezählt.
[43] Diese Lichtbildersammlung (Glasnegative und Abzüge mit Auftragsnummern) besteht aus 289 Verzeichnungseinheiten und wurde separat klassifiziert und nach Auftragsnummern geordnet. Bei den FKFS-Berichten 1930-1945 wurden die Auftragsnummern, sofern sie bekannt sind, immer im „Enthält-Feld“ vermerkt, so dass nach ihnen recherchiert werden kann.
[44] UA Stuttgart 131/7/1.
[45] UA Stuttgart 131/4/55 u. 131/4/43.
[46] UA Stuttgart 131/4/44.
[47] UA Stuttgart 131/4/11 u. 12.
[48] UA Stuttgart 131/4/10 u. 131/4/13.
[49] UA Stuttgart 131/4/14.
[50] UA Stuttgart131/4/107.
[51] UA Stuttgart 131/7/6.
[52] UA Stuttgart 131/7/4.
[53] UA Stuttgart 131/7/5.
[54] Diese Schubkästen tragen das Logo des SSI Schäfer Shop, ein Unternehmen, das nach den Angaben auf dessen Internetseite (http://www.schaefer-shop.com/ssi/geschichte/) im Jahr 1975 gegründet wurde, weshalb auch die Metallschränke nicht älter sein können.
[55] UA Stuttgart 131/1/455.
[56] UA Stuttgart, Bestand 131/4/76.
[57] FKFS-Chronik 1930-2005, S. 101.
[58] UA Stuttgart 131/1/457.
[59] Diese Dokumentationen dienten neben der FKFS-Chronik 1930-2005 und der Kamm-Biographie ganz allgemein als wichtige Grundlage für die Erschließung der Lichtbilder und besonders der Glasnegative mit Auftragsnummern und der dazu gehörenden Abzüge.
Bestand
Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS)
Information on confiscated assets
Further information
BZK no.
The Bundeszentralkartei (BZK) is the central register of the federal government and federal states for completed compensation proceedings. When a claim is entered into the BZK, a number is assigned for unique identification. This BZK number refers to a compensation claim, not to a person. If a person has made several claims (e.g. for themselves and for relatives), each claim generally has its own BZK number. Often, the file number of the respective compensation authority is used as the BZK number.
This number is important for making an inquiry to the relevant archive.
This number is important for making an inquiry to the relevant archive.
Delict according to Nazi judicial system
Conduct that was first criminalized under National Socialism (e.g. the Treachery Act, ‘Judenbegünstigung’) or which the Nazi judiciary prosecuted more severely (e.g. high treason).
Reason for persecution
The reasons provided here are based on the wording in the reasons for persecution stated in the sources.
Role in the proceeding
‘Verfolgt’ refers to a person who submitted a compensation claim for damage caused by Nazi persecution. If the application was submitted by a person other than the persecuted person, this other person is designated as ‘antragstellend’ and their relationship to the persecuted person, if there is one, is noted. In the sources, the persecuted person is sometimes referred to as ‘Geschädigter’ (aggrieved party) and the applicant as ‘Anspruchsberechtigter’(claimant).
Search in Archivportal-D
You may find additional archival material on this person not related to Wiedergutmachung in the Archivportal-D.
Additional information on reason for persecution
Additional or more specific information on membership and group affiliation which were the reason for the persecution.
03.04.2025, 8:35 AM CEST
Universitätsbibliothek Stuttgart, Abteilung Universitätsarchiv