Bundesbahndirektion Münster (Bestand)
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Bestand
O 001
Landesarchiv NRW Abteilung Westfalen (Archivtektonik) >> 3. Behörden und Einrichtungen des Staates und der Selbstverwaltung nach 1816 >> 3.5. Verkehrsverwaltung (O) >> 3.5.1. Bahn und Post
1832-1989
Verwaltung 1868-1974 (154); Auflösung der Bundesbahndirektion Münster 1880-1981 (14); Gefahrenvorsorge 1923-1965 (8); Wege 1860-1975 (88); Erwerb, Tausch, Pachtung und Veräußerung von Grundstücken und Bauangelegenheiten spezieller Strecken 1832-1986 (5410); Benutzung von bahnfiskalischen Flächen durch Gewerbetreibende (Lw und LmV) 1887-1974 (69); Nutzungsgenehmigungen für die Reichs- und Bundesbahn (Lwa) 1902-1974 (9); Verpachtung von Nutzungsrechten (Lmj) 1929-1977 (8); Eigentumsstörungen (Les) 1930-1974 (7); Bahnhöfe und Haltepunkte 1855-1972 (199); Gas- und Wasserleitungskreuzungen (Lwg) 1921-1974 (33); Benutzungsrechte laut Wassergesetz (Legwe) 1909-1979 (21); Bebauungspläne, Fluchtlinienpläne und Baugesuche (Lwb) 1910-1976 (124); Eisenbahnbrücken (Legb) 1895-1975 (26); Gemeinschaftliche Anlagen (Lagd) 1920-1964 (7); Bauwerke (Straßen- und Wegeüberführungen) 1934-1972 (2); Feuerschutzstreifen 1911-1977 (14); Einmalige Beiträge (Rgga) 1962-1972 (1); Zollabfertigungsstellen an Bahnhöfen (Agfü) 1954-1983 (9); Lagerplätze (Ll) 1927-1974 (37); Privatgleisanschlüsse (Lp) 1948-1989 (16); Prozesse und Rechtsstreitverfahren (Ler) 1912-1975 (33).
Bestandsgeschichte: 1879-1882 Verstaatlichung der privaten Eisenbahngesellschaften in Preußen; 1895 Errichtung der Eisenbahndirektion Münster für das nördliche Westfalen; 1920 Übergang der Eisenbahnverwaltung auf das Reich; 1975 Auflösung der Bundesbahndirektion Münster. Der Hauptbestand (740 Aktenbündel) befand sich ursprünglich im LAV NRW Abteilung Rheinland (im Bestand Bahndirektion Essen BR 1303) und wurde 2012 an die Abteilung Westfalen abgegeben.
Form und Inhalt: Die Vorläufer der dampf- und elektrobetriebenen Eisenbahnen
Die Vorläufer der Eisenbahn in Deutschland sind vor allem im Bergbau zu finden. Die bei der Förderung unter Tage benutzten Loren liefen schon im 18. Jahrhundert auf hölzernen Schienen. Ab 1787 entwickelte sich besonders im Ruhrkohlebergbau ein Netz von Pferdeeisenbahnen, um den übertägigen Transport der Kohle zu den Verladestellen an der Ruhr zu bewerkstelligen (siehe besonders Bestand "Oberbergamt Dortmund"). Dieses zum Teil aus eisernen Schienen bestehende Transportnetzt diente jedoch nicht dem öffentlichen Verkehr von Personen und Gütern.
Wesentliche Anstöße für die Etablierung von Eisenbahnen in Deutschland gaben die Entwicklung der ersten betriebstauglichen Lokomotiven in England (Richard Trevithick 1804, Blenkinsop 1812) sowie die Eröffnung der ersten öffentlichen Bahnstrecke im Jahr 1825 (Stockton and Darlington Railway). Allerdings gab es bereits vorher Versuche in Deutschland, den Bahnbetrieb mit Lokomotiven aufzunehmen. Johann Friedrich Krigar baute beispielsweise mit dem Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei zu Berlin 1815 eine Kopie der Dampflokomotive von John Blenkinsop für die Königshütte in Oberschlesien. Ihr folgte 1818 eine weitere, letztlich ineffiziente Lokomotive für den 1,8 km langen Friederiken-Schienenweg (anfangs aus Holz, ab 1821 auf Eisenschinenen umgerüstet), einer Kohlenbahn bei Geislautern im Saarland.
Die Anfänge der vollmechanisierten Eisenbahn in der Provinz Westfalen
Mit zunehmender Verwendung von Dampfmaschinen im Bergbau und dem vermehrten Einsatz von Arbeitsmaschinen in der gewerblichen Produktion (vollmechanisierte Webstühle, 1785 erfunden von Edmond Cartwright; erste Dampflokomotive 1804 von Richard Trevithick) zu Beginn des 19. Jahrhunderts entwickelten sich in Deutschland seit den 1820er Jahren auch Vorstellungen, ein Netz von Eisenbahnen auf eisernen Schienen zu schaffen. Unternehmer wie z. B. Friedrich Harkort und Friedrich List sahen darin eine Möglichkeit, die Wirtschaft zu beleben und die kleinstaatliche Bevormundung zu überwinden. Sie setzten sich daher in den 1820er und 1830er Jahren vehement und gegen die Bedenken zahlreicher Kritiker für den Bau von Eisenbahnen ein. Allerdings waren diese Eisenbahnen noch reine Pferdebahnen (Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn, Deilthaler Eisenbahn), die vorrangig dem Kohlentransport dienten. England und Frankreich waren bei den Pferdeeisenbahnen bereits Vorläufer.
Ein wichtiger Impuls für die Verwendung von maschinellen Antrieben auf Gleisen kam schließlich aus England, dem Mutterland der Industrialisierung. Eine erste Strecke war die "Stockton and Darlington Railway" von neun Meilen Länge. Sie wurde am 27. September 1825 mit der Fahrt einer von George Stephenson gebauten Lokomotive (”Nr. 1“) eröffnet. Weltweit wurden zum ersten mal auf der Strecke von Stockton nach Darlington auch Personen mit einer Lokomotive befördert, wenn auch im späteren Regelbetrieb zumeist noch mit Pferdekraft. Schließlich wurde am 15. September 1830 die erste Eisenbahnstrecke der Welt von Liverpool nach Manchester (Liverpool and Manchester Railway) eröffnet, auf der sämtliche Züge nach einem festen Fahrplan und mit Dampflokomotiven verkehrten. Wenig später eröffnete man auch in Frankreich die erste Eisenbahnstrecke, auf der eine Dampflokomotive fuhr, die allerdings den Pferdebetrieb ergänzte. Es handelte sich um die Strecke von Saint-Ètienne nach Lyon.
Zweifelsfrei verfolgten deutsche Ingenieure und Unternehmer die Etablierungen von pferdekraft- und maschinenbetriebenen Eisenbahnstrecken in England und in Frankreich von mit größtem Interesse. In Bayern entschlossen sich fränkische Kaufleute, eine Eisenbahnstrecke entlang der Nürnberg-Fürther Chaussee zu bauen. Sie gründeten dazu am 14. Mai 1833 eine Gesellschaft zur Errichtung einer Eisenbahn mit Dampffahrt zwischen Nürnberg und Fürth, aus der dann eine Bahngesellschaft entstand. Nach dem Vorbild der Liverpool and Manchester Railway wurde am 7. Dezember 1835 die Bayerische Ludwigsbahn eröffnet (6,04 km Länge). Sie und ihr englisches Vorbild gaben entscheidende Impulse für die Verwendung von maschinenbetriebenen Eisenbahnen (Typ Adler), wenngleich anfänglich für den Hauptbetrieb der Strecke ein pferdebespannter Zug fuhr. In der zeitgenössischen Öffentlichkeit Deutschlands wurde die Fahrt von Nürnberg nach Fürth mit einer Dampflokomotive jedenfalls als Beginn einer neuen Epoche angesehen.
Schon wenige Jahre nach der Eröffnung der pferde- und maschinenbetriebenen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth wurden den Staaten des Deutschen Bundes neue Eisenbahn(teil)strecken eröffnet. Erbauer und Betreiber der meisten Strecken waren in der Regel Privatunternehmen, aber auch staatliche Unternehmungen). Zu nennen wären:
24.04.1837 Leipzig-Althen (Leipzig-Dresdner Eisenbahn, bis Dresden fertiggestellt am 07.04.1839)
22.09.1838 Zehlendorf-Potsdam (Berlin-Potsdamer Eisenbahn)
01.12.1838 Braunschweig-Wolfenbüttel (Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn)
20.12.1838 Düsseldorf-Erkrath (Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn)
29.06.1839 Magdeburg-Schönebeck (Magdeburg-Leipziger Eisenbahn)
Die erste mit Lokomotiven betriebene Eisenbahn in Deutschland nahm 1835 auf der Strecke von Nürnberg nach Fürth den öffentlichen Personen- und Güterverkehr auf. Der anschließende Aufbau des deutschen Eisenbahnnetzes erfolgte zuerst durch private Gesellschaften, dann durch den Staat. Nach Gründung des Deutschen Reiches 1871 entstanden in einzelnen Bundesstaaten eine Reihe von staatlichen Länderbahnen. Die zahlreichen in dieser Zeit gebauten Privatbahnen dienten vor allem dem Regional- und Nahverkehr. Erst nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Länderbahnen dem Reich übertragen. Sie wurden 1924 in der gegründeten Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft zu einem Staatsunternehmen zusammengefasst. Diesem Unternehmen Oblag größtenteils der Eisenbahnverkehr in ganz Deutschland. Nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden infolge der Teilung Deutschlands zwei Staatsbahnen. In der Bundesrepublik Deutschland wurde die ehemalige Deutsche Reichsbahn zur Deutschen Bundesbahn, in der Deutschen Demokratischen Republik firmierte die Staatsbahn unter der alten Bezeichnung Deutsche Reichsbahn. Erst nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 wurden beide Staatsbahnen als Deutsche Bundesbahn zusammenfasst, bis die Bahn infolge der Bahnreform 1994 zu einem privatwirtschaftlichen Unternehmen umstrukturiert wurde und als Deutsche Bahn AG firmierte. Seit dem ist sie verpflichtet, privaten Bahnunternehmen ein diskriminierungsfreier Zugang zum Eisenbahnnetz zu verschaffen und den Schienen-Personenahverkehr durch die Regionalisierung den Bundesländern zu übertragen.
Dr. Jens Heckl, im Dezember 2014
Bestandsgeschichte: 1879-1882 Verstaatlichung der privaten Eisenbahngesellschaften in Preußen; 1895 Errichtung der Eisenbahndirektion Münster für das nördliche Westfalen; 1920 Übergang der Eisenbahnverwaltung auf das Reich; 1975 Auflösung der Bundesbahndirektion Münster. Der Hauptbestand (740 Aktenbündel) befand sich ursprünglich im LAV NRW Abteilung Rheinland (im Bestand Bahndirektion Essen BR 1303) und wurde 2012 an die Abteilung Westfalen abgegeben.
Form und Inhalt: Die Vorläufer der dampf- und elektrobetriebenen Eisenbahnen
Die Vorläufer der Eisenbahn in Deutschland sind vor allem im Bergbau zu finden. Die bei der Förderung unter Tage benutzten Loren liefen schon im 18. Jahrhundert auf hölzernen Schienen. Ab 1787 entwickelte sich besonders im Ruhrkohlebergbau ein Netz von Pferdeeisenbahnen, um den übertägigen Transport der Kohle zu den Verladestellen an der Ruhr zu bewerkstelligen (siehe besonders Bestand "Oberbergamt Dortmund"). Dieses zum Teil aus eisernen Schienen bestehende Transportnetzt diente jedoch nicht dem öffentlichen Verkehr von Personen und Gütern.
Wesentliche Anstöße für die Etablierung von Eisenbahnen in Deutschland gaben die Entwicklung der ersten betriebstauglichen Lokomotiven in England (Richard Trevithick 1804, Blenkinsop 1812) sowie die Eröffnung der ersten öffentlichen Bahnstrecke im Jahr 1825 (Stockton and Darlington Railway). Allerdings gab es bereits vorher Versuche in Deutschland, den Bahnbetrieb mit Lokomotiven aufzunehmen. Johann Friedrich Krigar baute beispielsweise mit dem Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei zu Berlin 1815 eine Kopie der Dampflokomotive von John Blenkinsop für die Königshütte in Oberschlesien. Ihr folgte 1818 eine weitere, letztlich ineffiziente Lokomotive für den 1,8 km langen Friederiken-Schienenweg (anfangs aus Holz, ab 1821 auf Eisenschinenen umgerüstet), einer Kohlenbahn bei Geislautern im Saarland.
Die Anfänge der vollmechanisierten Eisenbahn in der Provinz Westfalen
Mit zunehmender Verwendung von Dampfmaschinen im Bergbau und dem vermehrten Einsatz von Arbeitsmaschinen in der gewerblichen Produktion (vollmechanisierte Webstühle, 1785 erfunden von Edmond Cartwright; erste Dampflokomotive 1804 von Richard Trevithick) zu Beginn des 19. Jahrhunderts entwickelten sich in Deutschland seit den 1820er Jahren auch Vorstellungen, ein Netz von Eisenbahnen auf eisernen Schienen zu schaffen. Unternehmer wie z. B. Friedrich Harkort und Friedrich List sahen darin eine Möglichkeit, die Wirtschaft zu beleben und die kleinstaatliche Bevormundung zu überwinden. Sie setzten sich daher in den 1820er und 1830er Jahren vehement und gegen die Bedenken zahlreicher Kritiker für den Bau von Eisenbahnen ein. Allerdings waren diese Eisenbahnen noch reine Pferdebahnen (Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn, Deilthaler Eisenbahn), die vorrangig dem Kohlentransport dienten. England und Frankreich waren bei den Pferdeeisenbahnen bereits Vorläufer.
Ein wichtiger Impuls für die Verwendung von maschinellen Antrieben auf Gleisen kam schließlich aus England, dem Mutterland der Industrialisierung. Eine erste Strecke war die "Stockton and Darlington Railway" von neun Meilen Länge. Sie wurde am 27. September 1825 mit der Fahrt einer von George Stephenson gebauten Lokomotive (”Nr. 1“) eröffnet. Weltweit wurden zum ersten mal auf der Strecke von Stockton nach Darlington auch Personen mit einer Lokomotive befördert, wenn auch im späteren Regelbetrieb zumeist noch mit Pferdekraft. Schließlich wurde am 15. September 1830 die erste Eisenbahnstrecke der Welt von Liverpool nach Manchester (Liverpool and Manchester Railway) eröffnet, auf der sämtliche Züge nach einem festen Fahrplan und mit Dampflokomotiven verkehrten. Wenig später eröffnete man auch in Frankreich die erste Eisenbahnstrecke, auf der eine Dampflokomotive fuhr, die allerdings den Pferdebetrieb ergänzte. Es handelte sich um die Strecke von Saint-Ètienne nach Lyon.
Zweifelsfrei verfolgten deutsche Ingenieure und Unternehmer die Etablierungen von pferdekraft- und maschinenbetriebenen Eisenbahnstrecken in England und in Frankreich von mit größtem Interesse. In Bayern entschlossen sich fränkische Kaufleute, eine Eisenbahnstrecke entlang der Nürnberg-Fürther Chaussee zu bauen. Sie gründeten dazu am 14. Mai 1833 eine Gesellschaft zur Errichtung einer Eisenbahn mit Dampffahrt zwischen Nürnberg und Fürth, aus der dann eine Bahngesellschaft entstand. Nach dem Vorbild der Liverpool and Manchester Railway wurde am 7. Dezember 1835 die Bayerische Ludwigsbahn eröffnet (6,04 km Länge). Sie und ihr englisches Vorbild gaben entscheidende Impulse für die Verwendung von maschinenbetriebenen Eisenbahnen (Typ Adler), wenngleich anfänglich für den Hauptbetrieb der Strecke ein pferdebespannter Zug fuhr. In der zeitgenössischen Öffentlichkeit Deutschlands wurde die Fahrt von Nürnberg nach Fürth mit einer Dampflokomotive jedenfalls als Beginn einer neuen Epoche angesehen.
Schon wenige Jahre nach der Eröffnung der pferde- und maschinenbetriebenen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth wurden den Staaten des Deutschen Bundes neue Eisenbahn(teil)strecken eröffnet. Erbauer und Betreiber der meisten Strecken waren in der Regel Privatunternehmen, aber auch staatliche Unternehmungen). Zu nennen wären:
24.04.1837 Leipzig-Althen (Leipzig-Dresdner Eisenbahn, bis Dresden fertiggestellt am 07.04.1839)
22.09.1838 Zehlendorf-Potsdam (Berlin-Potsdamer Eisenbahn)
01.12.1838 Braunschweig-Wolfenbüttel (Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn)
20.12.1838 Düsseldorf-Erkrath (Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn)
29.06.1839 Magdeburg-Schönebeck (Magdeburg-Leipziger Eisenbahn)
Die erste mit Lokomotiven betriebene Eisenbahn in Deutschland nahm 1835 auf der Strecke von Nürnberg nach Fürth den öffentlichen Personen- und Güterverkehr auf. Der anschließende Aufbau des deutschen Eisenbahnnetzes erfolgte zuerst durch private Gesellschaften, dann durch den Staat. Nach Gründung des Deutschen Reiches 1871 entstanden in einzelnen Bundesstaaten eine Reihe von staatlichen Länderbahnen. Die zahlreichen in dieser Zeit gebauten Privatbahnen dienten vor allem dem Regional- und Nahverkehr. Erst nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Länderbahnen dem Reich übertragen. Sie wurden 1924 in der gegründeten Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft zu einem Staatsunternehmen zusammengefasst. Diesem Unternehmen Oblag größtenteils der Eisenbahnverkehr in ganz Deutschland. Nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden infolge der Teilung Deutschlands zwei Staatsbahnen. In der Bundesrepublik Deutschland wurde die ehemalige Deutsche Reichsbahn zur Deutschen Bundesbahn, in der Deutschen Demokratischen Republik firmierte die Staatsbahn unter der alten Bezeichnung Deutsche Reichsbahn. Erst nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 wurden beide Staatsbahnen als Deutsche Bundesbahn zusammenfasst, bis die Bahn infolge der Bahnreform 1994 zu einem privatwirtschaftlichen Unternehmen umstrukturiert wurde und als Deutsche Bahn AG firmierte. Seit dem ist sie verpflichtet, privaten Bahnunternehmen ein diskriminierungsfreier Zugang zum Eisenbahnnetz zu verschaffen und den Schienen-Personenahverkehr durch die Regionalisierung den Bundesländern zu übertragen.
Dr. Jens Heckl, im Dezember 2014
6.289 Akten.; 6289 Akten.
Bestand
German
Reichsbahndirektion Münster (Hg.), 40 Jahre Eisenbahndirektion Münster (Westf.) 1895-1935, Münster 1935; Werner Menninghaus u. Günter Krause, Die Königlich Westphälische Eisenbahn, Lübbecke 1985; Wolfgang Klee, Eisenbahnen in Westfalen. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, Münster 2001; Silvia Eck-Pfister u. Marina Schuster, Quellen zur Eisenbahn- und Straßenbahngeschichte in nichtstaatlichen westfälisch-lippischen Archiven, Dortmund 1996.
Angaben zum entzogenen Vermögen
Sonstige Angaben
BZK-Nr.
Die Bundeszentralkartei (BZK) ist das zentrale Register des Bundes und der Länder zu den durchgeführten Entschädigungsverfahren. Bei der Aufnahme eines Verfahrens in die BZK wurde zur eindeutigen Identifizierung eine Nummer vergeben. Diese BZK-Nummer bezieht sich nicht auf eine Person, sondern auf ein Entschädigungsverfahren: Hat eine Person mehrere Ansprüche geltend gemacht (z.B. für sich selbst und für Angehörige), liegt im Normalfall für jedes Verfahren eine eigene BZK-Nummer vor. Häufig wurde als BZK-Nr. schlicht das Aktenzeichen der jeweiligen Entschädigungsbehörde übernommen.
Diese Nummer ist für eine Anfrage im entsprechenden Archiv wichtig.
Diese Nummer ist für eine Anfrage im entsprechenden Archiv wichtig.
Delikt nach NS-Justiz
Handlungen, die im Nationalsozialismus überhaupt erst kriminalisiert wurden (z.B. Heimtückegesetz, "Judenbegünstigung") oder die die NS-Justiz in verschärftem Maß verfolgte (z.B. Hochverrat).
Verfolgungsgrund
Die hier angegebenen Gründe orientieren sich am Wortlaut der in den Quellen genannten Verfolgungsgründe.
Rolle im Verfahren
„Verfolgte Person“ meint eine Person, die einen Entschädigungsanspruch für einen Schaden durch NS-Verfolgung geltend machte. Wenn der Antrag nicht von der verfolgten Person selbst, sondern von einer anderen Person gestellt wurde, so wird diese als „antragstellend“ angegeben und ihre Beziehung zur verfolgten Person, soweit vorhanden, vermerkt. In den Quellen wird die verfolgte Person mitunter als „Geschädigter“, die antragstellende Person als „Anspruchsberechtigter“ bezeichnet.
Suche im Archivportal-D
Weitere Archivalien zu dieser Person über die Wiedergutmachung hinaus können Sie eventuell im Archivportal-D finden.
Nähere Angaben zum Verfolgungsgrund
Ergänzende oder spezifischere Angaben zu Mitgliedschaft, Gruppenzugehörigkeit bzw. Gruppenzuschreibung, die Anlass für die Verfolgung war.
05.11.2025, 13:59 MEZ